Thesen zur Verkehrspolitik

Was eine moderne Eisenbahn leisten kann

1 Die zu Beginn des 21. Jahrhunderts eingetretene Situation sowohl auf dem Verkehrssektor selbst als auch bei der Produktion der Verkehrsmittel – hier hauptsächlich dargestellt anhand der Entwicklung der Eisenbahn und des Automobils – verdeutlichen, in welchem Umfang beide Bereiche von den aggressivsten Teilen des Finanzkapitals beherrscht und umorganisiert werden. An der Spitze dieser Entwicklung steht in Deutschland die Deutsche Bank.

2 Das immer wieder beklagte Chaos auf den Auto- und Luftstraßen hat nicht nur System. Es ist Ausdruck der Profitgier des Imperialismus. Es ist dieses System selbst und seine Abkehr von allen gesellschaftlichen Zusammenhängen außer einem: den Interessen einer Handvoll Finanzkapitalisten und ihren Renditeerwartungen zu dienen. Die Logik der Profitmaximierung gebiert die „Unlogik“, d. h. die Anarchie im Transportsystem.

3 Die Anarchie der herrschenden Verhältnisse ist aber auch so etwas wie die Geburtswehen beim Entstehen neuer Monopole. Auch wenn der gesamte Prozess auf den ersten Blick unlogisch erscheinen mag, am Ende der Zerstörung der vorwiegend noch an nationalen Interessen ausgerichteten Eisenbahngesellschaften – ob nun staatlich, halbstaatlich oder privatkapitalistisch organisiert – werden bei Projektion der gegebenen Bedingungen Schienenverkehrsmonopole stehen, die international organisiert sind ähnlich wie die Automobilproduktion. Seit der Liberalisierung des Luftverkehrs, dessen größter Teil den Transport von Kontinent zu Kontinent ausmacht, ist die Zusammenarbeit zwischen großen Fluggesellschaften von der Absprache bis hin zum Zusammenschluss unter dem Dach einer Holding-Gesellschaft bereits eine alltägliche Erscheinung. Und es wird möglicherweise zur Normalität, dass eine Regionalstrecke in Niedersachsen oder Thüringen mangels Profit stillgelegt wird, während sich die Bahn AG gleichzeitig am profitablen Betreiben einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua beteiligt.

4 Die immer wieder gefeierte Entwicklung der „richtigen Schritte in die richtige Richtung“ und die damit verbundenen Reformerwartungen enden im Katzenjammer der „pragmatischen Vernunft“. Besonders deutlich wird dies an der Entwicklung der „grünen“ Partei und der SPD, die die Verkehrspolitik der Kohl-Regierung fortsetzt. So steht den partiellen Verbesserungen im Nahverkehr der Ballungsräume (z. B. die Anschaffung von Doppelstockzügen im Regionalverkehr der Eisenbahn von Stadt zu Stadt) die zunehmende verkehrspolitische Verödung der flachen Landes gegenüber. Die schlimmsten Fehlentwicklungen werden korrigiert, indem durch finanzielle Umschichtung ein Teilbereich repariert wird mit der Folge, dass zwei andere – weniger finanzstark und mit geringerem politischen Kampfgewicht – schlichtweg ruiniert werden.

5 Da allein der zu erwartende Profit die regionale/nationale Verteilung von Arbeiten, Wohnen, Einkaufen und Erholen bestimmt, spielen die Interessen der Menschen keine Rolle. Und da sich diese Entwicklung zudem anarchisch, d. h. nicht anhand der gesellschaftlichen Bedürfnisse geplant, vollzieht, bleibt jeder Verkehrspolitik nichts anderes übrig, als ständig den sich verändernden Verkehrsströmen und Wirtschaftsbedingungen hinterherzurennen. Ohne umfassende gesellschaftliche Planung ist letzten Endes auch kein wirklich optimales Verkehrssystem vorstellbar.

6 Der Würgegriff des Finanzkapitals auf dem Verkehrssektor ist in allen Bereichen – privat oder staatlich – nicht mehr zu übersehen. Bisherige Teilerfolge im Kampf um den Erhalt oder die Verbesserung von Verkehrsverbindungen sind Erfolge auf der Basis des Status quo, d. h. sie sind nicht für alle Zeiten garantiert. So war z. B. die Einführung des Inter-Regio bei der Bahn AG eine Reaktion auf die immer wieder gestellten Forderungen, das vorhandene zuschlagfreie Schnellzugnetz im Fernverkehr für weniger finanzkräftige Bahnfahrer wieder attraktiv zu machen. Die Liquidierung dieser Zugverbindungen erfolgt heute unter dem Sparzwang der drohenden und teilweise schon eingetretenen Defizitentwicklung der „reformierten“ Bahn. Es handelt sich dabei um nichts anderes als eine Form der indirekten Preiserhöhung.

7 Die Verkehrspolitik der „rot/grünen“ Regierung hat am Ungleichgewicht der politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der miteinander konkurrierenden Verkehrssysteme, die vor allem zu Ungunsten des schienengebundenen Verkehrs ausfallen, nichts grundsätzlich verändert. Die Politik der „kleinen Schritte“ hat aus der handfesten Grippeerkrankung der staatlichen Eisenbahn eine verschleppte Dauererkältung der privatisierten Bahn gemacht, die aber spätestens bei der nächsten partiellen oder totalen Wirtschaftskrise in eine tödliche Krankheit des Patienten umschlagen kann. Tödlich in dem Sinne, dass selbst heute noch funktionierende Bereiche im Fern-, Regional- und Güterverkehr dem Rotstift zum Opfer fallen. Und eine Entwicklung einleiten, wo der geplante grenzüberschreitende Schienenverkehr ganz andere, nämlich militärische Zwecke, zu erfüllen hat.

8 Aber auch im Straßenverkehr hat der „Show-down“ des Systems bereits begonnen. Der alltägliche Kollaps ist – beim kleinsten Unfall – bereits Realität. Es fehlt zunehmend an finanziellen Mitteln, das staatliche Straßensystem auch nur zu erhalten.

Das zum Teil tödliche Wettrennen kleiner Fuhrunternehmer und schein­selbstständiger Einzelfahrer mit den großen Speditionen zu Dumpingpreisen wird auch hier nur eine kleiner werdende Zahl immer größerer Transportmonopole hervorbringen.

9 Die Eisenbahn muss als kostengünstiges Verkehrsmittel erhalten bleiben und aus den Profiten des Kapitals „subventioniert“ werden. Die Bahn darf aus der Sicht des Finanzkapitals niemals „profitabel“ werden, weil dies bedeutet, dass es für Arbeiter keine bezahlbaren Fahrpreise mehr geben wird.

10 Wie die Zukunft des Verkehrs in Wirklichkeit aussehen kann:

– Aufhebung des Unterschieds von Stadt und Land – des Gegensatzes von Zusammenballung und Verödung, womit die heutige Notwendigkeit des Pkws für das Land aufgehoben ist. Die Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften der DDR (LPG) waren ein Schritt in der Entwicklung zur Aufhebung dieses Gegensatzes.

– Leben und Arbeiten ist im Kapitalismus getrennt und sogar ein Gegensatz - eine Gesellschaft, in der das nicht der Fall ist, kann auch veränderte Bedingungen für den Weg zwischen Arbeit und Wohnung schaffen.

– Die Einkaufszentren auf der grünen Wiese sind der Perversion des imperialistischen Transportwesens geschuldet. Niemand muss mit seinem eigenen Auto einkaufen gehen. Man kann per Computer bestellen, oder wer das nicht will, in Ausstellungshallen oder papiernen Katalogen aussuchen – alles Dinge, die es heute schon gibt! – und dann kann alles durch Lastwägen ins Haus gebracht werden und auf weiten Strecken mit der Bahn transportiert werden. Inzwischen wurden bereits Transportsysteme nach Art der Rohrpost entwickelt, die vor allem innerhalb von Städten die Anlieferung von bestellter Ware übernehmen könnten.

– Wer nicht bis vor die Tür laufen kann oder will, kann mit dem Taxi gefahren werden, was sich bei einem guten Verkehrsnetz in vielen Fällen erübrigen oder auf sehr kurze Strecken beschränken wird.

– Die eingesparte Arbeitszeit – nur noch wenige sitzen hinter dem Lenkrad – kann auch genutzt werden zur Produktion eines Vergnügens, das manchmal mit dem kleinen PKW verbunden ist: für Ausflüge in Gegenden, in die die großen Verkehrsmittel nicht gelangen. Es geht also bei der Ablehnung des Pkws als massenhaftes Transportmittel um keinen Verzicht – ganz im Gegenteil. Sondern es geht um die kommunistische Gesellschaft und ihre ökonomischen Perspektiven.

Dies alles wird möglich und machbar sein, wenn die Konkurrenz unter den verschiedenen Verkehrssystemen und unter den um ihre Arbeitsplätze bangenden Lohnarbeitern aufgehoben wird. Dazu ist es allerdings notwendig, das Finanzkapital dorthin zu schicken, wo es hingehört: auf den Müllhaufen der Geschichte.

11 Für den Kampf um Verbesserungen in der Verkehrspolitik (Reformen) gilt das gleiche wie für jeden anderen politischen Kampf: er kann nur erfolgreich sein, wenn er dem Zusammenschluss der Arbeiterklasse und ihrer Verbündeten dient und die isoliert geführten Kämpfe zusammengefasst werden, und mit der Perspektive geführt werden, die die Frage ins Zentrum stellt: Wem nützt es, wem schadet es und wessen Welt ist die Welt?

Arbeitsgruppe Verkehr

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