Das ICE-Desaster

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung erscheint der Unfall von Eschede in einem anderen Licht. Man braucht nicht mehr die zweifellos katastrophalen englischen Verhältnisse zu bemühen, um sich weitere Verschlechterungen bei der deutschen Eisenbahn vorstellen zu können. Der folgende Text ist ein Auszug aus einer ZDF-Reportage, die Anfang Mai ’99 gesendet wurde und in der das Unglück von Eschede anhand von Zeugenaussagen und Ermittlungsergebnissen rekonstruiert wurde.^[1]

München, ICE-Werk, 2. Juni 98, 22.11 Uhr – der ICE 884 Wilhelm Konrad Röntgen. Techniker kontrollieren die Laufwerke mit einer Taschenlampe. Gefährliche Risse im Innern eines Rades können mit dieser Methode nicht erkannt werden. ... 22.23 Uhr – elektronische Überprüfung der Räder. Die Daten laufen beim Fertigungsdisponenten auf. Er gibt den ICE 884 für die Fahrt frei. ...

München Hbf, 3.Juni, 5.15 Uhr. Wir haben die letzte Fahrt des ICE 884 rekonstruiert. ... Der ICE ist pünktlich gestartet um 5.47 Uhr. ...

Die Hälfte der Strecke München – Hamburg ist geschafft, noch 4 Stunden Fahrzeit. Die weiteren Stationen: Fulda, Kassel, Göttingen ... 10.30 Uhr, Hannover Hbf, pünktlich auf die Minute. Es ist der letzte planmäßige Halt vor Hamburg für den ICE 884. ... In Celle Gleisbauarbeiten. Der Lokführer muss die Geschwindigkeit von 200 km/h kurzzeitig drosseln auf Tempo 90, d. h. 2 Minuten Verspätung. Kurz hinter Celle erste Irritationen bei den Fahrgästen. ...

Aussage Eril Waßmann: „Da gab’s plötzlich einen doch erheblichen Ruck, der durch den ganzen Zug ging. Das war schon nicht normal. Und im nächsten Moment kam eine Staubwolke vorbeigeflogen am Fenster, die so dicht war, dass es im Prinzip schon dunkel wurde ...“

Aussage Gerhard Heinold: „Ich war im Waschraumabteil. ... In dem Moment ... gab es einen Riesenknall, so ähnlich wie eine Explosion. Ich wurde richtig zusammengestaucht.“ ...

Die Ursache: direkt unter dem Waschraum bricht der rechte Radreifen des ersten Radsatzes am hinteren Drehgestell des ersten Wagens. Der Reifen rollt von der Radscheibe ab, sprengt die Wagenschürze weg, verhakt sich im Drehgestell. ... Im Zug hört man davon nichts, die Radscheibe hält die Spur. Der ICE fährt mit Tempo 200 stabil weiter trotz des gebrochenen Radreifens. ...

Kurze Zeit später. Der ICE 884 passiert den ICE 787 Karl Adam aus Hamburg. Eine Minute früher als sonst wegen der Verspätung des 884. Planmäßig wären sich beide Züge bei voller Fahrt in Eschede begegnet.

Der ICE 884 rast auf Eschede zu, trifft hier auf mehrere aufeinander folgende Weichen. An der ersten Weiche reißt der kaputte Radreifen den acht Meter langen Radlenker der Weiche hoch, stößt ihn in die erste Weiche. Die vorderen zwei Räder am hinteren Drehgestell des Wagens entgleisen. Noch 120 Meter hält der Zug die Spur. Der entgleiste Radsatz drückt die zweite Weiche in Rechtslage, der nachfolgende Zugteil wird aufs Gegengleis gelenkt.

10.59 Uhr – der ICE reißt auseinander, schleudert gegen die Straßenbrücke. Eine Sekunde nach dem Aufprall stürzt die Brücke auf Wagen 5, Wagen 1 bis 4 können die Brücke gerade noch passieren. Die übrigen Wagen schleudern auf die Brücke zu. Der ganze Unfall dauert 3 ½ Sekunden. 96 Reisende im ICE 884 waren sofort tot. ...

Sämtliche Drehgestelle und Laufwerke werden sichergestellt. Die Räder des ICE 884 rücken in den Mittelpunkt der staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen. Recht schnell scheint die Hauptursache für das Unglück festzustehen. Ein Radbruch am ersten Wagen. ...

Im Werk „Bochumer Verein Verkehrstechnik“ wurde es geschmiedet. Der Bochumer Verein ist der größte Hersteller von Eisenbahnrädern in Deutschland. Das Werk hat das Rad „Bochum 84“ gemeinsam mit der Bahn entwickelt. Das Besondere daran: die Gummimanschetten an der Innenfläche des Radreifens. Zwischen Reifen und Radscheibe federn sie Schwingungen ab und sorgen so für eine größere Laufruhe. Nur der ICE-1 ist mit solchen Rädern ausgerüstet.

Weltweit fährt kein anderer Hochgeschwindigkeitszug mit gummigefederten Radreifen. Alle anderen Hitec-Züge, ob der Shinkansen in Japan, der deutsche ICE der zweiten Generation oder der X 2000 in Schweden, verwenden sog. Monobloc- oder Vollräder.

Sven Malmberg (Direktor Betrieb, Schwedische Staatsbahn): „Wir hatten Unglücke gehabt, sogar ein schweres Unglück, wo ein Radreifen sich vom Rad gelöst hat. Und wir wollten es (das zweiteilige Rad, die A.G.) nicht mehr nehmen.“ Das Eisenbahnbundesamt (EBA) stellt inzwischen das Rad grundsätzlich in Frage.

Horst Stuchly (Präsident des Eisenbahnbundesamtes): „Uns ging es aber auch darum, festzustellen, ob die Bedingungen für das weitere Betreiben der gummigefederten Radsätze, so wie sie zugelassen worden sind, weiterhin möglich sind. Und nachdem der Nachweis so kurzfristig nicht gebracht werden konnte, haben wir dann angeordnet, dass die ICE-Züge außer Betrieb gesetzt werden sollen.“ Die Bahn rüstet den ICE-1 um auf Vollräder – notgedrungen.

Die akribischen Nachforschungen der Staatsanwaltschaft fördern Überraschendes zu Tage: der ICE-1 fuhr zunächst nicht auf gummigefederten Radreifen, sondern auf Vollrädern. Bei der Bahn selbst war man damals davon überzeugt, dass diese Räder für hohe Geschwindigkeiten sicherer sind.

1986 schreibt der leitende Bundesbahn-Direktor Thilo von Madeyski in der Zeitschrift „Eisenbahntechnische Rundschau“ unter dem Titel „Laufwerke für hohe Geschwindigkeiten. Was gibt es Neues?“: „Aus Sicherheitsgründen kommt für ... Geschwindigkeiten über 200 km/h nur das Vollrad zur Anwendung.“ Warum hat die Bahn dennoch den Radtyp gewechselt?

Nur wenige Monate nach Einführung des ICE-1 stellt sich heraus: die Vollräder verformen sich zu schnell. Schon bei der kleinsten Abweichung von der runden Form treten Schwingungen auf. Sie lassen im Speisewagen etwa Teller und Tassen tanzen, das sog. Bistrobrummen. Während der ICE 2 auf luftgefederten Drehgestellen und Vollrädern fährt, rollt der ICE-1 auf einem stahlgefederten Drehgestell und das kann die Schwingungen nicht abfedern.

Professor Markus Hecht (TU Berlin): „Zur Einführung des ICE war bekannt, dass luftgefederte Drehgestelle mehr Komfort bieten. Allerdings waren die Werkstätten noch nicht in breiter Anzahl auf luftgefederte Drehgestelle eingestellt. Und die Neueinführung von einem Produkt führt immer zu einer Umstellung im Fertigungsprozess. Dafür braucht es neue Maschinen, dafür braucht es anders geschulte Mitarbeiter und das führt natürlich zu hohen Einführungskosten.“

Die Bahn tauschte die Räder, warum nicht die Drehgestelle? ...Tatsache ist: die Bahn stand damals vor einem Dilemma. Die Drehgestelle umzurüsten, wäre sehr teuer gewesen. Die Bahn wählt die billigere Lösung. 1992 rüstet sie den ICE-1 auf gummigefederte Radreifen um. Mit dem Gummi im Rad war das „Bistro-Brummen“ abgestellt. ...

Und in der Tat, die Kunden schienen zufrieden. Jahr für Jahr steigt die Zahl der Fahrgäste. ... In den ICE-Werken Hamburg und München werden die Züge technisch überprüft, gewartet und gereinigt. Mit der Privatisierung der Bahn 1994 steigt auch der Druck zu sparen, auch bei der Instandhaltung.

Hermann Wolters, Vorstandsmitglied der Deutschen Bahn AG, schrieb zum Wartungskonzept: „Der Km-Grenzwert für die Laufwerkskontrolle konnte über 2.500 km und 3.00 km mittlerweile auf 3.500 km mit 10% Toleranz angehoben werden.“ Im Hinblick auf die Zukunft heißt es: „Das Instandhaltungssystem ... wird mit dem Ziel weiterentwickelt, die Kosten für die Instandhaltung zu minimieren.“

Im Gegensatz zu Vollrädern entwickeln sich bei den gummigefederten Radreifen gefährliche Risse von innen. Deshalb müssen sie genauestens überwacht werden. Professor Klaus Knothe (TU Berlin): „Die Dauerfestigkeit von Gummiring-gefederten Radsätzen ist deswegen kritisch, weil anders als bei sog. Monobloc-Radsätzen auf der Innenseite des Reifens Zugspannungen auftreten. Das ist jeweils bei Dauerfestigkeitsproblemen der kritische Fall. Diese wird besonders dann kritisch, wenn die Dicke des Radreifens herabgesetzt wird.“

Doch genau das macht die Bahn. Die Räder werden deutlich stärker abgefahren, werden später ausgetauscht. Auch das Unglücksrad war stark abgenutzt. Vorläufiges Ermittlungsergebnis der Staatsanwaltschaft: Ermüdungsbruch des Radreifens. Ursache? Der defekte Radreifen von Eschede: fest steht, er war von innen gerissen. Mit Ultraschall hätte dieser Riss rechtzeitig erkannt werden können. Die Bahn verzichtete auf diesen Sicherheitstest.

Verzichtet hat sie auch auf ein ursprünglich geplantes Überwachungssystem. Das hätte die Räder während der Fahrt laufend kontrolliert und dem Lokführer Unregelmäßigkeiten signalisiert. ...

11 Wochen nach Eschede deckt die Staatsanwaltschaft Lüneburg Ungeheuerliches auf. Bereits Wochen vor dem Unglück gab es Warnsignale. Zugbegleiter im ICE 884 bemerkten Laufprobleme am hinteren Drehgestell des ersten Wagens. Laut Staatsanwaltschaft gaben sie die Fehlermeldungen „unruhiger Lauf“ und „Flachstelle“ in das zugeigene Diagnosesystem ein, ganz speziell für das hintere Drehgestell des ersten Wagens. Acht Mal wurden seit dem 1.April diese Fehler gemeldet, zuletzt am 2.Juni – einen Tag vor dem Unglück.

Die Fehlermeldungen wurden auf die niedrigste von 5 Prioritätenstufen gesetzt. Prioritätsstufe 5 heißt: „Fehlerbehebung kann bis zur nächsten planmäßigen Instandhaltungsmaßnahme aufgeschoben werden“. Und das kann dauern. Im ICE-Werk werden die Räder weiterhin nur per Augenschein untersucht. Risse im Innern bleiben unerkannt. So fährt der ICE 884 wochenlang mit Laufproblemen am hinteren Drehgestell des ersten Mittelwagens.

Und es gibt noch eine letzte Warnung, die im ICE-Werk alle Alarmglocken hätte auslösen müssen. Am Unglücksrad selbst werden sog. Unrundheiten gemessen. Bei hohen Geschwindigkeiten formen sie sich mit rasantem Tempo immer weiter aus. Laut Staatsanwaltschaft überschreiten sie am 1.Juni, 2 Tage vor dem Unglück, bereits die erlaubten Grenzwerte. Noch mehrmals reist der Unglückszug quer durch Deutschland. Trotz vieler Warnsignale – niemand zieht die Notbremse. Zu den möglichen Ursachen des Unglücks will die Bahn derzeit keine Stellung nehmen. ...

Sven Seibt, der die Katastrophe überlebt hat: „Irgendjemand hat den Zug auf die Strecke gelassen, hat hier über 100 Leute umgebracht. Das war kein Unfall ...“

Soweit die ZDF-Reportage. „Die komplizierte Abstimmung von Schotterbett, Schwellen, Schienen sowie Primär- und Sekundärfederung des Zuges misslang. Eigenschwingungen ließen die Wagenkästen vibrieren, weil die Räder mit zunehmender Laufleistung unrund wurden ...“^[2], schrieb der Spiegel im März vergangenen Jahres.

Und nocheinmal im Juni stand zu lesen: „Dass Eschede nicht einfach mit Tragik oder Pech zu tun hatte, steht für die Staatsanwälte fest. Ein Gutachter hat ihnen bescheinigt, dass das Rad 523316, das den Unfall auslöste, nicht nach dem Stand der Technik getestet worden war, bevor es in Betrieb ging. Selbst nach dem zwischen der Bahn und dem Hersteller des Rades, der Vereinigten Schmiedewerke GmbH (VSG) in Bochum, vereinbarten „Meilensteinplan“ war die Serienreife erst für das Jahr 1995 vorgesehen; tatsächlich rollte die Neukonstruktion bereits 1992. Die Bahnspitze hatte Druck gemacht, weil die herkömmlichen Räder ein Brummen verursachten und im Speisewagen die Suppe über den Tellerrand schwappen ließen.“

„Wenn wir so fahren, springen uns die Kunden ab“, soll ein Bahnvorstand gesagt und damit die Konstrukteure angetrieben haben. „Für die Ermittler geht es darum nur noch um die Frage, wer aus der Hierarchie der Bundesbahn und des Radherstellers auf die Anklagebank muss“.^[3] Seitdem ist es still geworden um die Vorgänge, die zum Unfall in Eschede geführt haben.