Die Entwicklung der Produktivkräfte am Beispiel des Verkehrs

Die Bahn AG: Mit 280 km/h aufs Abstellgleis

Offiziell wird in der EU-Verkehrspolitik für die Öffentlichkeit der „Vorrang für die Schiene“ propagiert. Offiziell firmiert die Bahn AG als „Unternehmen Zukunft“. Doch trotz aller veröffentlichten Beschwörungen und Ankündigungen besserer Zeiten bleibt der Anteil der Schiene am Verkehrsaufkommen rückläufig. Und verzeichnen Straßen- und Flugverkehr weiterhin kontinuierliche Zuwachsraten – bis hin zum Verkehrsinfarkt.

„Die Bahn kommt“ lautet der Untertitel einer Fernsehwerbung der Deutschen Bahn AG. Ja sie kommt – schwer ins Gerede. Selten waren die Zeitungen so voll mit Schreckensmeldungen zum Thema Bahn und Nahverkehr wie in den letzten Monaten. „Die Bahn hängt ganze Regionen ab“ – so die Süddeutsche Zeitung (SZ) vom 17.Juli 2000 zur Streichung von Fernreisezügen speziell in Süddeutschland. „Außerfernbahn vor dem Aus“ titelt die Augsburger Allgemeine (AZ) vom 19.Juli 2000 zum geplanten Rückbau der Oberleitung auf einem Teilstück der Strecke Kempten – Garmisch-Partenkirchen. Für die Reparatur fehlt das Geld und deshalb droht die Stilllegung zwischen Garmisch und Griesen. Selbst der Ausbau der Neubaustrecken kommt zum Stillstand: „Bahn stoppt Ausbau des Schienennetzes“ schreibt die AZ vom 25.Juli 2000, damit in den kommenden drei Jahren das bestehende Schienennetz – oder besser: was bis dahin noch übrig ist – erhalten werden kann. Zur europaweiten Freigabe des ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr einschließlich Bahn, Städte und Gemeinden) fragt die AZ am 22.Juli 2000 besorgt: „Klapprige Busse und nur noch wenige Strecken?“

Währenddessen häufen sich schwere Unfälle auf Deutschlands Straßen. Lkws kippen um, laufen leer und geraten in Brand, Busse stürzen Böschungen hinab und rasen in stehende Kolonnen.

Etwas leiser und auf Raten stirbt die ADtranz – Teil des Daimler-Chrysler-Konzerns und Hersteller des mechanischen Teils des ICE 3 – mit 23.000 Beschäftigten in der Schweiz und Deutschland. „Ad­tranz will mehrere Standorte schließen“ meldet die SZ vom 2.11.1999. 1.400 der 7.400 Arbeitsplätze in Deutschland werden abgebaut (SZ vom 25.2.1999), im Werk Nürnberg mit 900 Beschäftigten wird die Belegschaft halbiert (SZ vom 13.11.1999). Der Rest wird durch „Schrempps Notverkauf“ (SZ vom 21.7.2000) an den kanadischen Konkurrenten Bombardier veräußert. Während die Beschäftigten ihre Arbeitsplätze verlieren, lässt die Bourgeoisie „glücklose“ Führungskräfte weich fallen, „Bahn-Lenker Hartmut Mehdorn (will) jetzt Rolf Eckrodt, 58, Chef der Daimler-Chrysler-Tochter Adtranz, zum neuen Technik-Vorstand machen ... Eckrodt will den Vorgang nicht kommentieren“.^[1]

Sachlich und ohne Hektik wird im Wirtschaftsteil der bürgerlichen Zeitungen berichtet, dass die Banken – insbesondere die Deutsche Bank – Rekordgewinne eingefahren haben und höhere Dividenden ausschütten werden. Was haben diese Meldungen mit dem Verkehrschaos in Deutschland, dem Desaster der „Bahnreform“ und dem langsamen Tod der Adranz zu tun? Dazu ist eine längere Reise durch die Geschichte der Entwicklung des Kapitalismus und des Verkehrswesens – exemplarisch beschrieben vor allem anhand der Eisenbahn und der Massenmotorisierung – notwendig.

Deutschland AG – „Outsourcing“^[2] im Weltmaßstab

Erst kürzlich beklagte Jürgen W. Möllemann die „fehlende Deregulierung im Verkehrswesen. Seiner Auffassung nach seien private Gesellschaften nötig, die die Schienenwege und die Bahnhöfe vermarkten und managen. Je geringer der Wettbewerb sei, umso unbefangener könne Mehdorn als Schienenmonopolist Strecken stilllegen ...“ ^[3]

Privatisierung ist die Begleitmusik der zu Beginn der 90er Jahre verstärkt geführten „Globalisierungsdebatte“. Wenn von „Globalisierung“ gesprochen wird, dann heißt es stets, der Markt könne alles am besten regeln, der Staat sei unfähig, ineffektiv und werde es ständig sein, alles müsse privatisiert werden, um höchste Effizienz zu erzielen.

Die Welt als „globales Dorf“ – das ist nach dieser Logik die einzig mögliche Welt am „Ende der Geschichte“. Sie unterscheide sich vom Kapitalismus mit den alten sozialen Klassen (speziell der Arbeiterklasse) und mit dem Imperialismus und den bisher bekannten Ideologien sei es vorbei.

Mit dem Begriff der „Globalisierung“ wird hauptsächlich der sichtbare Prozess der Umbrüche in Kommunikation, Verkehr und Datenübertragung beschrieben und heilig gesprochen. Die modernen Ikonen sind e-mail, Handy, immer schnellere Transportmittel wie Transrapid und Hyperschallflugzeuge sowie die Datenautobahnen des Internet. Verschwiegen wird, dass es sich hier um Hilfsmittel eines schon von Lenin beschriebenen Prozesses der Durchdringung und Verflechtung der Weltwirtschaft handelt – allerdings auf einem höheren Niveau kapitalistischer Arbeitsteilung. Vorangetrieben von den gleichen Monopolen, denen die Theorie von der „Globalisierung“ als ideologisches und praktisches Modell dient, als dominierende Form ideologischer Manipulation mit schwerwiegenden Folgen auf wirtschaftlichem und sozialem Gebiet.^[4]

Vor diesem Hintergrund entfaltet sich nun eine Diskussion, die losgelöst von allen gesellschaftlichen Fakten und realen Erfahrungen vom „Verschwinden des Staates“ und seiner „Entmachtung durch die Politik der transnationalen Konzerne“ fantasiert. Anlass ist die Frage, wie die öffentlichen Haushalte der imperialistischen Staaten aus der drohenden Zahlungsunfähigkeit gerettet werden können. Was nicht thematisiert wird: die Staatsverschuldung funktioniert als gigantisches Umverteilungssystem vor allem zu Gunsten der Großbanken, Rentiers und Aktionären (siehe Kasten S.6).

Als probates Mittel dafür wird die Privatisierung staatlicher Unternehmen empfohlen. Dabei schreckt man auch vor drastischen Beispielen nicht zurück. „Als Paradebeispiel für die Unfähigkeit des Staates, erfolgreich als Unternehmer tätig zu sein, führt die „Arbeitsgemeinschaft Selbstständiger Unternehmer“ (ASU) in Bonn das Münchner Hofbräuhaus an. Deutschlands wohl berühmteste Wirtschaft gehört zum umfangreichen Firmenbesitz des Freistaates Bayern und weist Jahr für Jahr Miese in Millionenhöhe aus. ASU-Sprecher Gerd Habermann: ,Eine Gaststätte in dieser Lage und mit diesem Bekanntheitsgrad müsste eigentlich eine Goldgrube sein’.“^[5] Was immer die Gründe für das finanzielle Maßkrug-Desaster gewesen sein mögen, es zeugt von wahrhaft „globalem“ Denken des Herrn Habermann, die Situation staatlich geführter Monopolbetriebe mit den lokalen Besonderheiten eines Bierausschankes gleich zu setzen. Wichtig ist hier ja nur das Schüren von Stimmungen und ein Schlag mit dem Maßkrug auf den Kopf hat die Denkfähigkeit eh noch nie gefördert.

In den 80er Jahren verscherbelte die Kohl-Regierung mehr als zehn Industriebeteiligungen. Die größten Brocken waren der Stromriese VEBA und die Salzgitter AG. Erlöse zwischen Januar 1984 und Oktober 1989 insgesamt: knapp 9,4 Milliarden Mark. Angesichts der aufgelaufenen Verschuldung ein Tropfen auf den heißen Stein. Weshalb der damalige Bundesfinanzminister Theo Waigel ankündigte, „ohne Tabu“ weiter zu privatisieren. Neben der Telekom wurde auch die Deutsche Bundesbahn zur Privatisierung freigegeben.

Wie erklärt sich nun dieser kalkulierte „Ausverkauf“ staatlicher Betriebe und Firmenbeteiligungen? In der Aufschwungphase des Konkurrenzkapitalismus garantierte der Staat als „ideeller Gesamtkapitalist“ im Wesentlichen die gesellschaftliche Nutzung einer zentral gesteuerten Eisenbahn und verhinderte damit, dass das egoistische Einzelinteresse einzelner oder mehrerer Kapitalisten die Entwicklung ausschließlich zu ihrem Vorteil beeinflussen konnte. Dies war einfach deshalb notwendig und somit möglich, weil die Bourgeoisie für die Entwicklung ihrer Produktion auf ein funktionierendes Transportsystem angewiesen war.

Im imperialistischen Stadium des Kapitalismus wird der Staat zum Herrschaftsinstrument der stärksten und aggressivsten Teile des Finanzkapitals (z. B. die Kombination Deutsche Bank plus Daimler-Chrysler und Dasa) und damit zum Vollstrecker der „Einzelinteressen“ einer kleinen, aber mächtigen, die Kapitalströme kontrollierenden Finanzoligarchie. „Ist das Monopol einmal zu Stande gekommen und schaltet und waltet es mit Milliarden, so durchdringt es mit absoluter Unvermeidlichkeit alle Gebiete des öffentlichen Lebens, ganz unabhängig von der politischen Struktur und beliebigen anderen ,Details‘“.^[6]

Der Staat als regulierende Institution zwischen den konkurrierenden nationalen Kapitalfraktionen „verschwindet“ gewissermaßen und geht mehr oder weniger vollständig in die Hand der gerade stärksten Fraktion des Finanzkapitals über. Dieser Prozess wird vordergründig als „Rückzug des Staates“ und daher z. B. als „Vorherrschaft der Auto- und Rüstungs-Lobby“ wahrgenommen.

Wer nun geglaubt hatte, der Weg durch das Tal der Tränen sei gerade für die Eisenbahner im Wesentlichen beendet, wurde von Finanzminister Eichel eines Besseren belehrt. Beim „KonzernTreff“ der DB AG in Berlin am 3. März diesen Jahres, wo ausgesuchte Mitarbeiter und vor allem Führungskräfte auf den neuen Kurs eingeschworen werden sollten, erklärte er: „Sie möchten wissen, welche Botschaft ich mitgebracht habe? Die Botschaft lautet: kein Geld!“ Die Verschuldung des Bundes koste den Steuerzahler jährlich durchschnittlich 82 Milliarden Mark Zinsen. „Das ist die zweitgrößte Ausgabe im Haushalt“, begründete er den Sanierungsdruck des Bundes. Deshalb: Lohnkosten runter („Durch die hohe Abgabequote wird der Rationalisierungsdruck auf die Unternehmen verstärkt.“), Energiekosten hoch („Das führt zu nachhaltigem Wirtschaften.“), Ausnahmen bei der sog. Ökosteuer könne es nicht geben.^[7]

Auch wer die Behauptung glaubte, nur durch die Privatisierung könne der „Subventionsmoloch“ Staatsbahn in ein sich selbst finanzierendes und Gewinne abwerfendes Transportunternehmen umgewandelt werden, fand sich auf der Seite der Betrogenen wieder. So war bereits im August 99 der Presse zu entnehmen: „Diese ,Liberalisierung’ nach britischem Vorbild wird in Deutschland gerade vorbereitet. Bei einer Anhörung in diesem Sommer, monierten die Verbraucherverbände, dass die Vorschläge der Bundesregierung einseitig seien – für private Kunden gäbe es nur Nachteile, Nutzen entstünde lediglich für Großkunden. Welche Folgen der Daseinsvorsorge daraus entstehen, zeigt sich am Beispiel der Britischen Eisenbahn, die nach 1994 in 60 private Gesellschaften zerlegt wurde. Um die flächendeckende Grundversorgung auch weiterhin zu sichern, muss der Staat allerdings den privaten Gesellschaften mit Subventionen kräftig unter die Arme greifen.

Auch in Deutschland wird seit Dezember 1993 die Bahn privatisiert. Fest steht: 12.000 Kilometer Netz sind nur schwach ausgelastet oder unverhältnismäßig teuer, und Heinz Dürr, ehemaliger Präsident der Bahn – AG, hat angekündigt, dass bis 1999 bis zu 2.000 Kilometer Gleis verschwinden werden. Also: Auch wenn die Bahn-AG die Anzahl der Züge verdoppelt, wird die flächendeckende Daseinsvorsorge immer schwächer.“^[8]

Die Subventionierung ist der Normalzustand im Monopolkapitalismus. Einerseits Ausdruck des realen Einflusses des Finanzkapitals im Staatsapparat. Andererseits Ausdruck der schieren Größe der Transportsysteme und ihres hohen technischen und organisatorischen Entwicklungsstandes, der einen Kapital-Einsatz erfordert, den ohne staatlich abgesicherte Risiko-Garantien kein Monopol mehr auf sich zu nehmen bereit ist.

Es ist eine Illusion zu glauben, dass heute irgendein Verkehrsmittel – ob Bahn, Auto, Schiff oder Flugzeug – ohne irgendeine Form staatlicher Subvention auskommt. Das Finanzkapital sorgt also schon dafür, dass der von ihm „betreute“ Bereich entsprechend bedacht wird. Die Zuteilung erfolgt hier – wie in allen anderen Bereichen – nach der Macht der jeweiligen Kapitalfraktion.

„Neue“ Produktionsstrukturen am Beispiel der Automobilindustrie ...

„Der PMIP (sprich: Pi Em Ai Pi) ist erfolgreich abgeschlossen. Der Konzern bricht alle bisherigen Rekorde von Produktion und Profitmargen. Fellow-workers und Management haben sich zur vision und mission (sprich: wischn und mischn) des Konzerns committed und geben alles, um die vom Vorstand gesetzten targets schneller, weiter, höher zu erreichen.“^[9]

Seit der Übernahme der Chrysler-Werke durch Daimler Benz^[10] und der Vereinigung zum neuen Konzern Daimler-Chrysler ist Englisch zu einer Art zweiter Konzernsprache geworden und signalisiert den Eintritt in eine neue, noch schnellere Runde der Profitmaximierung in der Autoindustrie. Die „Liebe“ zur englischen Sprache seitens des Managements ist dabei Ausdruck eines scharfen Widerspruches: die steigenden Renditeerwartungen der Kapitalgeber und Aktionäre mit den Folgen einer drohenden Überproduktionskrise in Übereinstimmung zu bringen.

Mit enormer Schnelligkeit verschwanden dabei „Schaufenster-Projekte“ wie die sog. Gruppenarbeit (aus der Fließbandmaloche ausgegliederte Montageboxen und –inseln) wieder aus den Fabrikhallen. Was heute angesichts aufgeteilter Märkte und sinkender Kaufkraft benötigt wird, ist eins: „Speed“ – Geschwindigkeit bei der Konzentration nach innen, um neue Exportoffensiven auf die Marktanteile der Konkurrenz vorzubereiten.

Was der stockende Absatz nicht hergibt, muss über die Neuorganisierung des Produktionsprozesses erreicht werden. Und so kehren – auf höherer Organisationsebene – altbekannte „Ausbeutermethoden“ wie die Fließbandarbeit in den Alltag deutscher Fabriken zurück. Dieser Entwicklungsprozess beginnt mit der Verringerung der Fertigungstiefe (= Eigenproduktion von Autoteilen) und endet in der Ausgliederung ganzer Produktionsteile (Werkzeugbau, Versuchs- und Entwicklungsbereiche) und Dienstleistungsbereichen (Logistik, Reinigung, Kantine) in juristisch eigenständige Unternehmen unter dem Dach des Gesamtkonzerns. Die extremste Form dieser Ausgliederung findet – als Konzept der „Modularen Fabrik“ – vor allem im Bereich der Auslandsinvestitionen statt. Und erfasst nicht nur unterentwickelte Länder, sondern auch imperialistische Länder, die auf der Skala der Autoproduktion nicht die vorderen Plätze belegen bzw. deren wirtschaftlich zurückgebliebenen Regionen. In Frankreich (Smart-Produktion Hambach in Elsass-Lothringen), im US-Staat Alabama (Daimler-Montagewerk in Tuscaloosa) und in Brasilien (Montagewerk A-Klasse in Juiz de Fora) werden solche Werke als „gewerkschafts- und tarifvertragsfreie Zonen“ auf die grüne Wiese geklotzt und werfen hohe Profite ab. Und – falls nicht (lange) genug – werden sie umstrukturiert oder einfach wieder geschlossen. Möglichst ungehemmtes Heuern und Feuern, hochziehen und dichtmachen – ganz wie es die Entwicklung verlangt.

... sind die Grundlage für das Privatisierungskonzept der Eisenbahn

Das Interesse an grenzüberschreitenden Verkehrsverbindungen auch auf der Schiene, die Notwendigkeit der Modernisierung und der dazu notwendige Kapitalaufwand ebnen nach einer lange geführten Privatisierungsdebatte den Weg zum praktischen Einstieg. Alle bisherigen Umstrukturierungen – so unterschiedlich sie im Detail auch sein mögen – orientieren sich ausschließlich an einem Kriterium: der vorgegebenen Renditeerwartung.

Das Finanzkapital (Deutsche Bank, Verkehrsforum etc.) lieferte sein „Wunsch-Konzept“ und formulierte seine verkehrsstrategische Zielvorstellung. Parteien, Parlament und Staatsapparat liefern – unter dem Druck der drohenden Aufzehrung des Eigenkapitals^[11] – die politischen, juristischen und ideologischen Rahmenbedingungen für die Umsetzung und ihre Absicherung.

Was bisher als „Quersubventionierung“ innerhalb des Gesamtkonzerns „Deutsche Bundesbahn“ immerhin noch möglich war (z. B. Teilausgleich des Defizits im Güterverkehr durch Gewinne des Personenfernverkehrs), verschwindet in der selbstständigen Teil-AG , um später wieder aufzutauchen – aber dann auf den Konten der zukünftigen Aktionäre bzw. der kreditfinanzierenden Banken. Ziel ist auch hier die Minimalisierung des Investitionsrisikos durch Zerschlagung des Gesamtunternehmens in kleine formal selbstständige Unternehmen, die leicht umorganisiert oder – falls erwünscht – abgestoßen werden können. Daraus ergibt sich das folgende Struktur-Schema:

Unternehmensbereiche (selbstständige Aktiengesellschaften):

• Personenverkehr (DB Fernverkehr AG, DB Regio AG, DB Reise&Touristik AG)
• Güterverkehr (DB Cargo AG)
• Personenbahnhöfe (DB Station& Service AG)
• Fahrweg (DB Netz AG)
• Immobilien (DB Imm mbH, EIM GmbH)
• Auffanggesellschaft für überzählige Bundesbahnarbeiter und -beamte (DB Arbeit)

Unternehmensbeteiligungen:

• DB Fuhrpark Service GmbH,
• Mannesmann Arcor AG&Co. (18%)
• DB Anlagen und Haus Service GmbH
• dvm Deutsche Verkehrsleistungs- und Management-Gesellschaft mbH
• DE-Consult
• Bodensee-Schiffsbetriebe
• Deutsche Bahn Gleisbau
• Deutsche Gleis- und Tiefbau
• IBB Ingenieur-Brücken- und Tiefbau
• GB (Geschäftsbereich) Bahnbau
• Scandlines AG.^[12]

Neben der Umwandlung ehemaliger Geschäftsbereiche des Gesamtunternehmens Deutsche Bundesbahn in formal selbstständige Aktiengesellschaften bestehen „für die unterschiedlichsten Aufgaben des Konzerns zurzeit etwa 185 weitere Konzerntöchter, wie regionale Eisenbahn- und Busfirmen und Zulieferer, Reparatur- und Planungsbetriebe. Mit dem „bahninternen Arbeitsamt“ der DB Arbeit GmbH verfügt der Konzern sogar über einen „Verschiebebahnhof“ der besonderen Art: Eisenbahner, die durch ... Sparmaßnahmen reichlich entbehrlich werden, sollen hier neue Jobs finden.“^[13] Inzwischen tritt die „DB Arbeit“ außerhalb des Konzernbereichs in Konkurrenz zu privaten Zeitarbeitsfirmen, indem sie innerhalb des DB-Konzerns überzählige Arbeitskräfte wie Sekretärinnen z. B. kurzfristig an Banken ausleiht.

Für die weiterhin bei der DB AG beschäftigten Beamten wurde eine Sonderregelung geschaffen. Diese werden als Beschäftigte bei der staatlichen Behörde BEV (= Bundeseisenbahnvermögen) geführt und an die Bahn AG ausgeliehen. Da die von der DB AG eingestellten Arbeiter und Angestellten bereits bis zu 1/3 weniger Lohn bekommen, wurde vereinbart, den zum vollen Beamtengehalt fehlenden Betrag aus dem Staatshaushalt zu finanzieren. Für die „Besitzstandswahrung“ der gewiss nicht überbezahlten Beamten-Kollegen darf nun der Steuerzahler aufkommen. Der Fehlbetrag lag 1999 bei etwa 640 Millionen DM^[13], weiterhin wurden die Pensionen für rund 200.000 ehemalige Eisenbahner mit rund 10,5 Milliarden DM^[14] aus der Staatskasse subventioniert.

Und Heinz Dürr, Vorsitzender des Vorstandes der DB AG von 1994 bis 1997, sparte zum Start der privatisierten Eisenbahn nicht mit großen Worten und historischen Vergleichen: „ ,Der Vordenker des deutschen Eisenbahnwesens, Friedrich List, hat vor mehr als 150 Jahren geschrieben: ,Die produktiven Kräfte der Nation werden durch ein vollkommenes Transportsystem in außerordentlicher und mannigfaltiger Weise vermehrt werden.’

Die in diesen Worten zum Ausdruck kommende volkswirtschaftliche und gesellschaftspolitische Erwartung gegenüber der Eisenbahn gilt heute, und mehr noch in der Zukunft, im gleichen Maß wie vor hundert Jahren.

Damals war die Eisenbahn als Leistungsträger bei der Industrialisierung Deutschlands gefordert; heute muss sie ihren Beitrag leisten zur wirtschaftlich-industriellen Sanierung Ostdeutschlands und zur ökologischen Gestaltung des Verkehrs im Westen. Hinzu kommt: Im zusammenwachsenden kontinentalen Europa wird Deutschland zum Transitland Nr.1; ob von Skandinavien nach Italien oder von Frankreich in den Osten Europas, all dieser Verkehr fährt durch Deutschland.“^[15]

Aber der fährt vor allem auf der Straße. Außerdem hat der Anteil im regionalen Personenluftverkehr und im Luftfrachtgeschäft ebenfalls zugenommen.

Die Stellung der verschiedenen Klassen und Schichten zur gesellschaftlichen Organisation des Verkehrs

Die Welt steht auf dem Kopf und das Wasser fließt bergauf. Wirtschaftsmanager werden vernünftig und philosophieren angesichts wachsender gesellschaftlicher und nervlicher Belastungen durch das zunehmende Verkehrschaos über das „Gesetz der Langsamkeit“^[16] – eine der neuen Ideologien, die die Verhältnisse wieder beherrschbar und zukunftsträchtiger erscheinen lassen sollen. Während einer Diskussionsrunde mit Experten und Politikern über die Lösung und kostengünstige Finanzierung von Verkehrsproblemen reagiert eine Zuhörerin auf das Argument, dass Autofahren teurer und nicht mehr uneingeschränkt gefördert werden könne, mit dem verzweifelten Aufschrei: „Dann bringe ich mich um!“^[17] Zum wer-weiß-wievielten Male werfen Umweltschutzverbände Politikern vor, sie hielten „Sonntagsreden für die Schiene, aber Geld gibt es für die Straße“.^[18]

Die Welt und die in ihr lebenden Menschen samt ihrer Sicht derselben – nur noch eine einzige Ansammlung von hilflos Getriebenen, realitätsfremden Exoten, Lügnern und potenziellen Verrückten? „Alle Wissenschaft wäre überflüssig, wenn die Erscheinungsform und das Wesen der Dinge unmittelbar zusammenfielen ...Wissenschaftliche Wahrheit ist immer paradox vom Standpunkt der alltäglichen Erfahrung, die nur den täuschenden Schein der Dinge wahrnimmt.“^[19], schrieb Karl Marx. Und Engels konkretisierte: „Der erste Schritt beim Herantreten an die bestimmten konkreten Verhältnisse der Gesellschaft besteht doch wohl darin, dass man sie kennen lernt, dass man sie nach ihrem bestehenden ökonomischen Zusammenhang untersucht.“^[20]

Bringen wir also zunächst die Verhältnisse selbst zum Sprechen.

Das Geld liegt auf der Straße ...

Mit der Entwicklung des Kapitalismus war die Entwicklung der Eisenbahn für die Organisierung der Produktion (Rohstoffe und Arbeitskräfte) und des Marktes (Warenzirkulation) als eine absolute Notwendigkeit eng verbunden.

Mit der Entwicklung des Automobils in allen seinen Formen (Lkw, Bus, Pkw, Motorrad, Panzer etc.) verringert sich – im Frieden wie im Krieg – die ökonomische Bedeutung der Eisenbahn. Die Vorteile des Autos - höhere Mobilität (keine Bindung an Schienenwege) und Flexibilität (Anpassung in Größe und Ausrüstung an fast jeden Verwendungszweck) zeigt sich zunächst vor allem in der gewandelten – imperialistischen – Kriegsführung.

Während des Ersten Weltkrieges wurden die Eisenbahnen noch bis an die Frontlinien herangeführt. Das Kriegsmaterial wurde überwiegend mit Pferdefuhrwerken und in Ausnahmefällen mit beschränkt geländegängigen Automobilen über kurze Entfernungen an die Front transportiert. Im Zweiten Weltkrieg wurden die vorhandenen Knotenbahnhöfe in den eroberten Gebieten als Umladestationen genutzt und der Transport zu den Frontabschnitten auf zum Teil große Entfernungen mit schweren geländegängigen Lkws und speziell entwickelten Transportflugzeugen durchgeführt.

Es sind jedoch nicht diese Vorteile, die die Monopolbourgeoisie schwerpunktmäßig auf das Auto setzen lässt. Denn auch nach der Erfindung des Autos hat die Eisenbahn den ökonomischen Vorteil, viele Güter und Menschen mit weniger Arbeitsaufwand transportieren zu können. Die schienengebundene Verkehr ist auch weiterhin das gesellschaftlich kostengünstigere Transportmittel von Stadt zu Stadt, von Fabrik zu Fabrik und selbst innerhalb der städtischen Ballungsräume. Möglich wird die neue verkehrstechnische Schwerpunktsetzung durch die 1907 beginnende fließbandmäßige Massenproduktion bei Ford in den USA.

Der Monopolbourgeoisie geht es mit der Bevorzugung des Autos um etwas anderes als die Frage, was das Umladen Bahn/Lkw und das Umsteigen Bahn/Bus oder Taxi kosten, wenn der Schienenverkehr gesellschaftlich nicht mehr rentabel ist. Mit dem Auto vom Fließband haben sich sowohl die Verwertungsbedingungen des Kapitals bei der Produktion von Transportmitteln verändert als auch die Bedingungen bei der Kriegsführung.

Mit der Blechkiste auf vier Rädern hat sie den einzelnen Käufer im Visier, der mit dem Auto das Transportmittel direkt erwirbt als eine Ware mit begrenzter Lebensdauer (durchschnittliche Nutzungsdauer ohne steigenden Reparaturaufwand: ca. 6 Jahre).

Die Eisenbahn jedoch kann nur als Transportleistung und noch dazu nur stückweise an die gesamte Klasse verkauft werden (durchschnittliche Lebensdauer eines ICE 1: ca. 20 Jahre).

Ideologisch schlägt sich diese ökonomische Veränderung in der Auffassung nieder, dass neben Telefon, Waschmaschine, Fernseher etc. das Automobil zur Grundausstattung eines jeden „freien Bürgers“ zu gehören hat.

Im Jahr 1997 entfielen zwei Drittel des erzielten Umsatzes der 100 größten Industrieunternehmen weltweit auf die Produktion von Automobilen, die dazugehörende Grundstoffe und Anlagen (Stahlherstellung, Walzbleche und Werkzeugmaschinen) sowie Zubehörteile, Ölförderung und -verarbeitung (Treibstoffe, Farben und Kunststoffe) sowie die Reifenherstellung.^[1]

Die Automobilherstellung und ihre Finanzierung durch die Banken ist ein ganzer Industriezweig mit machtvollen Auswirkungen und Abhängigkeiten auf die allgemein- und verkehrspolitische Verfasstheit der gesamten Gesellschaft. Sie greift über die Produktion hinaus ein in die Städte- und Infrastrukturplanung. Sie „verschont“ dabei auch nicht Kultur und Alltagsleben der Menschen – gleich welcher Klasse und Schicht sie angehören.

Das Auto war – solange es die Sowjetunion und insbesondere die DDR gab – ein wesentlicher Teil der antisozialistischen Strategien und erfüllte die gewünschte Funktion, den Sozialismus in den Köpfen auszuhebeln, sehr konkret. Lange Wartezeiten bei Trabi und Wartburg, das West-Auto – neben der großen Auswahl an verschiedenen Typen – schnell, schön und sofort zu haben, zahlbar in bequemen Monatsraten. So hieß es in einem Buch mit dem bezeichnenden Titel „An der Konsumfront“: „Bei uns ist aus dem verelendenden Arbeiter der industriellen Frühzeit ein freier Arbeits- und Konsumbürger geworden.“^[21]

Wozu braucht die Monopolbourgeoisie also noch die Eisenbahn?

Sie braucht sie noch im Personenverkehr: zur Entlastung des überfüllten Straßennetzes (Geschäftsreiseverkehr, Zubringerdienste für Flugfernverkehr und bestimmte Tourismuszentren, teilweise Entlastung des Straßennahverkehrs).

Sie braucht sie auch noch im Güterverkehr: als schnelle Direktverbindung für einzelne Monopole der Auto-, Elektro-, Stahl- und Chemieindustrie zur Verringerung von Ersatzteil- und Lagerkosten (Werkverkehr auf Schienen), als transnationale Verbindung für die Organisation einer zumindestens europaweit arbeitsteiligen Produktion, für einen bestimmten Teil der Warenzirkulation und zur künftigen Ausplünderung besonders des Nahen Ostens, zur Wahrnehmung bestimmter militärischer Aufgaben (rückwärtige Versorgung) in einem mit allen anderen Verkehrsträgern abgestimmten Gesamtplan auf einem möglichst durchgängig nutzbaren Schienennetz.

Sie braucht sie also immer nur in zweiter Linie, nach Auto und Flugzeug als „Retter in der Not“, wenn die Bewegungs-Freiheit des selbstfahrenden oder fliegenden Bürgers im Stau oder in der Warteschleife hängen bleibt.

Zu all diesen Zwecken ist aber ein größerer Einfluss auf den Konzern Eisenbahn erforderlich. Die staatliche Form des Unternehmens gibt dem Parlament gewisse Zugriffsrechte, die – so gering sie auch sein mögen – dem Finanzkapital ein Dorn im Auge sind, besonders, wenn sich die Widersprüche zu den anderen Imperialisten dramatisch verschärfen. Solange die Klassenherrschaft der Monopol-Bourgeoisie noch unter bürgerlich-demokratischen Bedingungen ausgeübt wird, ist die privatisierte Form der Bahn AG die am besten geeignete Form, diesen Einfluss weitgehend aufzuheben.

Dabei bleibt jedoch das nicht zu lösende Problem bestehen, dass auch für die eingeschränkte Nutzung der Eisenbahn das vorhandene Schienennetz einen nicht zu unterschreitenden Minimalaufwand erfordert und dass der Einsatz moderner Technik eine hoch qualifizierte Wartung erfordert. Dieses „Kernnetz“ kann so das Defizit nur noch vergrößern, wenn es vorrangig für Fernverbindungen genutzt wird und die Zubringerfunktion der Nebenstrecken ausfällt – also unter Ausschluss der jeweiligen an diesen Strecken angrenzenden regionalen Verkehrsbedürfnisse.

Freie Fahrt für freie Bürger ...

Das Automobil ist für diesen ökonomisch selbstständigen und politisch reaktionären Teil des Kleinbürgertums meist Bestandteil ihrer beruflichen Existenz. Zur Sicherung ihrer Klein- und Mittelbetriebe ist ein vom Schienennetz, von vorgegebenen Verkehrszeiten und gesetzlich geregelten Tarifen unabhängiges Transportmittel eine wesentliche Voraussetzung.

Außerdem dient es als Status- und Machtsymbol, als Aushängeschild gegen die Konkurrenten. Ihre zunehmend unsichere Existenzgrundlage drückt sich auch in ihrem Verhältnis zum Auto aus. So wie sie leben/arbeiten müssen, verhalten sie sich auch – in der Hierarchie der Automarkenskala tiefer stehenden Autofahrer bedrängend und zur Seite fegend.

Ihre Interessen werden vertreten durch CDU/CSU, FDP und natürlich den ADAC. Es versteht sich von selbst, dass ihr politisches Weltbild ausschließlich dem Kapital nützlich ist – obwohl sie gerade vom Finanzkapital am meisten bedroht sind. Jede Einschränkung ihrer Bewegungsfreiheit erscheint ihnen – ihre Situation verkehrt widerspiegelnd – als Vorstufe zum Weltuntergang.

Angesichts der Stilllegungs- und Privatisierungsinitiative des neuen Bahnchefs Mehdorn wittern Vertreter dieser Fraktion, wie etwa die Augsburger IHK-Präsidentin Hannelore Leimer^[22], eine Chance, beim Ausbeinen der Eisenbahn doch noch einen Brocken abzubekommen. Spät, aber nicht zu spät hängt sie sich ein an bereits öfter gemachte Vorschläge aus den Chefetagen des Finanzkapitals mit der Frage, „ob wir den gesamten Schienenverkehr einem Monopolisten überlassen“^[23] dürfen.

Sie meint damit natürlich nicht die Deutsche Bank, sondern den Staat als Noch-Eigentümer der Aktien der Bahn-AG. Ja, der Kläffer bellt erst nach dem Leithund. Artig, wie es sich für einen Vertreter der Klein- und Mittelbourgeoisie gehört, schlägt sie dem leitenden Angestellten des Industrie- und Finanzkapitals Mehdorn dabei vor, sich doch auf die „Filetstücke“^[23] zu „beschränken“.

Schöner Dreiklang dieser Melodie: die besten Stücke ans Finanzkapital, die Koteletts an den Mittelstand, die Klauen und Knochen dürfen die Lohnarbeiter abfieseln. Und der „modernisierte“ Teil der Grünen befindet sich auf einmal in wirklich guter Gesellschaft.

Wer verändern will, muss mitregieren ...

In seiner Abneigung gegen das Monopolkapital und den von ihm vorangetriebenen technischen Fortschritt ist ein großer Teil des demokratischen Kleinbürgertums für den größtmöglichen Verzicht auf das Automobil.

In relativ abgesicherten Positionen lebend (Teil der noch expandierenden Mittelschichten und des mittleren Managements) ist es ihm auch finanziell möglich, mit dem Auto bis zur nächsten Bahnstation zu fahren und von dort aus – mit Bahncard/Monatskarte – öffentliche Nahverkehrsmittel zu benutzen.

Gleichzeitig fordern sie – gerade von den schlechter gestellten unteren Einkommensgruppen – ein den herrschenden Verhältnissen angepassten „korrekten“ Lebensstil. Dabei werden sie zu Vertretern der „Verzichtsideologie“ besonders gegenüber den Arbeitern. Auf der Grundlage dieser Ideologie wird inzwischen Arbeitslosen- und Sozialhilfeempfängern das Auto als „Vermögenswert“ angerechnet und die Zahlungen entsprechend gekürzt. Und das, obwohl das gesamte gesellschaftliche Leben auf das Auto abgestellt ist.

Diese hauptsächlich durch die „Grünen“ vertretene Strömung verwickelt sich dabei selbstständig in Widersprüche zu ihrem eigenen Verhalten. Denn wie soll der von allen Umweltgiften, ökologisch saubere, auf dem Land liegende Lebensraum erreicht werden, wenn nicht mit dem Automobil?

Sofern ihre eigene Existenzgrundlage unmittelbar mit dem Kapitalismus selbst verbunden ist, haben sie als Eigentümer von Handwerks- und Kleingewerbebetrieben ein Interesse am Fortbestand der Lohnarbeit und – wenn sie vom Finanzkapital in den Nischen ihrer Kleinkapitalistenexistenz unter Druck gesetzt werden – auch an der Veränderung der Rahmenbedingungen (z. B. Aufhebung des Flächentarifvertrages), unter denen die Lohnarbeit ihren sozialen Status nicht verschlechtert. Weil ihre Vorstellungen an die Gesetzmäßigkeiten des Kapitalismus gebunden sind, glauben sie auch, dass das Verhältnis Staat/Finanzkapital nur über eine „demokratischere“, also die Macht der Monopole einschränkende Gesetzgebung sowie ausschließlich über parlamentarische Mehrheiten, also nur innerhalb des bestehenden kapitalistischen Systems geregelt werden kann. Ihre Ohnmacht gegenüber einem Finanzkapital, das alle politischen Bereiche der Gesellschaft – Parteien, Parlamente, staatliche Institutionen auf Bundes- und Länderebene etc. – durchdringt und unterhöhlt, wird erkennbar an den „zukunftsorientierten“ Kompromissen, mit denen der eine Teil die zunehmende und unvermeidliche Anpassungsbereitschaft an die bestehenden Verhältnisse signalisiert. Sie drückt sich in Forderungen wie „vernünftige und machbare Sofortlösungen“, „Bereitschaft zum konstruktiven Kompromiss“ und anderen rethorischen Verrenkungen aus. Die Entwicklung und Propagierung der „3-Liter-Autos“ ist sinnfälliger Ausdruck der Unmöglichkeit, ökonomische und ideelle Interessen weiter zur Deckung zu bringen. Die Forderung, die Eisenbahn etwa von den zusätzlichen Belastungen der sog. Ökosteuer zu befreien, kam erst zu einem Zeitpunkt, wo der drohende Ruin der Bahn AG schon unübersehbare Tatsache geworden war.

Die Einführung der Lkw-Maut als Teil des Klimaschutzprogrammes der rot/grünen Koalition wird von Jürgen Trittin als „großer Schritt nach vorne“^[24] bezeichnet. Diese Behauptung kommentierte die Süddeutsche Zeitung Ende Juli im Wirtschaftsteil mit zynischem Spott: „Umweltminister Jürgen Trittin brüstete sich diese Woche sogar, mit der geplanten Lkw-Maut werde man den Güterverkehr auf der Straße verteuern und so verhindern, dass noch mehr Laster über Deutschlands Straßen rollen. Doch das ist alles nur plumpe, billige Regierungspropaganda. Die Fachleute des Verkehrsministeriums haben schon im vergangene Jahr notiert, dass die Lkw-Maut für die Bahn nicht viel bringt ...“^[24] (siehe S. 11 „Augenwischerei und Täuschung“)

Entsprechend ihrer Position in dieser Gesellschaft geben sie daher auch grundsätzlich ihre Zustimmung zur Auflösung des staatlichen „Subventionsmoloches“ Eisenbahn, ganz im Sinne ihrer im Parteiprogramm formulierten wirtschaftspolitischen Forderung, Banken und Konzerne in „kleine überschaubare Einheiten“ aufzulösen.

Albert Schmidt, Verkehrssprecher der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen, brachte diesen Standpunkt der Grünen zum Ausdruck, als er Mehdorns Vorschlag, mehrere Tausend Kilometer Nebenstrecken in die Hände kleiner privater Betreiber zu geben, folgendermaßen bewertete: „Das ist ein Zukunftsmodell.“ Regionalbahnen können viel „wirtschaftlicher und kundenfreundlicher agieren“ als die Bahn AG.^[25]

Sie lassen dabei außer Acht, dass das Monopolkapital sich aus kleinen Industriebetrieben – deren Entstehungsgrundlage das Handwerk war – entwickelt hat und auf kapitalistischer Grundlage stets neu entwickeln wird: „In der Konkurrenz erscheint das steigende Minimum des ... für den erfolgreichen Betrieb eines selbstständigen industriellen Geschäfts nötig werdenden Kapitals so: Sobald die neue kostspieligere Betriebseinrichtung allgemein eingeführt, werden kleinere Kapitale in Zukunft von dem Betrieb ausgeschlossen. Nur im Beginn ... können hier kleinere Kapitale selbstständig fungieren.“^[26]

Entweder schließen kleine regionale Bahngesellschaften in der Entwicklung auf, d. h. sie schließen sich zusammen. Oder sie arbeiten auf dem Niveau kleiner „Klitschen“ ohne Zukunftsperspektive, geben in absehbarer Zeit auf bzw. werden selbst von Monopolen geschluckt.

Andererseits liefern Teile dieser Strömung nützliche und daher wertvolle Ideen für ein Verkehrswesen der Zukunft, also auch für den zukünftigen Gebrauch des Automobils. Und für die Entwicklung der Produktivkräfte, die ein wirklich zeit- und energiesparendes Verkehrswesen (unter sozialistischen Bedingungen) ermöglichen werden. Wo selbst der Busverkehr sich nicht lohnt, könnte das 3-Liter-Auto – evtl. als Mietfahrzeug in Verbindung mit einem Park&Ride-System oder als Kleintaxi – Zubringerdienste für jede Art von schienengebundenem Verkehr leisten.

Besser ein kleiner Mercedes als gar keiner...

Die imperialistische Entwicklung hat eine bestimmte Schicht der Arbeiterklasse – dank der Extraprofite, die bei der Ausplünderung der vom Imperialismus in Abhängigkeit gehaltenen Ländern anfallen – in eine ökonomisch und politisch begünstigte Situation gebracht, in der sie für die „Wohltaten“ des Finanzkapitals materiell und geistig empfänglich wurde.^[27] Sie hat zwar das gleiche Bestreben wie die Arbeiterklasse, die gesellschaftliche Kluft zwischen Bourgeoisie und Arbeiter zu verringern, allerdings greift sie bei der Verwirklichung dieses Ziels zu bürgerlichen Methoden. Sie versucht, die Arbeiter mit kleinbürgerlichen Zielen zufrieden zu stellen und von der revolutionären Zielsetzung abzuhalten. Sie stellt in ihrer ökonomistischen Beschränktheit nicht mehr die Frage, warum und wie das Kapital die Entfaltung der Produktivkräfte hemmt und das Proletariat die gesellschaftliche Entwicklung der Produktivkräfte entscheidend fördern kann.

Insofern ist es diesem Teil der Arbeiterklasse egal, was produziert wird – er ist zufrieden, wenn die Autoindustrie „Arbeitsplätze sichert“ und jeder Arbeiter ein Auto bekommt. Dieser Kleinbürgerlichkeit und Beschränktheit ist es zu verdanken, dass in Westdeutschland mit Hilfe dieser „Arbeiteraristokratie“, deren politischer Träger die SPD ist, das Programm des KdF-Wagens^[28] aus dem Hitlerfaschismus nahtlos fortgesetzt werden konnte. Mit dem Unterschied, dass die Arbeiter damals für den KdF-Wagen, den sie dann nie bekamen, im Voraus einzahlten, während sie sich dann in der BRD hoch verschuldeten und damit massenhaft selbst ihren Status als freie Lohnarbeiter in Gefahr brachten.

Das Auto ist für sie noch viel mehr das Mark „unseres Sozialstaates“ als alle Versicherungen und Gesetze. Zudem war das Auto für sie Werbemittel zur Zerstörung der DDR – ein durchaus funktionierendes.

Mit den sich verschlechternden Bedingungen für den Verkauf der „freien“ Ware Arbeitskraft (vor allem frei vom Besitz an Produktionsmitteln) spaltet sich diese ökonomistische Fraktion zunehmend in zwei Lager. Ein Teil geht dabei mehr und mehr zu offen reaktionären Positionen über und wird zu Agenten des deutschen Imperialismus. Der andere Teil vollzieht den Wechsel auf die mehr oder weniger „ökologischen“ Positionen des demokratischen Kleinbürgertums und verlangt von der Arbeiterklasse den vorläufigen Verzicht auf die lieb gewordenen Gewohnheiten der von ihm selbst vertretenen „Sozialpartnerschaft“ , wie sie sich im Moment besonders in der Form des „Bündnisses für Arbeit“ widerspiegelt. Er verspricht dafür den Arbeitern, dass ein neuer kapitalistischer Aufschwung auf einem höheren und besseren Niveau die Rückkehr zu früheren Lebensgewohnheiten ermöglichen wird.

Sprachlich wird diese Politik mit Begriffen wie „Besitzstandswahrung“ und „Nachbesserung“ umschrieben, damit die Verzichts-Medizin nicht ganz so bitter schmeckt. Die Logik war und ist aber immer gleich: Gib das eine auf, um das andere „erhalten“ zu können. Da das Kapital aber den „Klassenkampf von oben“ nicht einstellt, sondern weiter verschärft, kommt langfristig doch nur das eine dabei heraus: die Interessen und Lebensbedürfnisse aller lohnarbeitenden Teile der Gesellschaft werden „sozialverträglich“ geopfert. Statt sofortiger „Exekution“ erfolgt der Tod „auf Raten“. Und der gewonnene Zeitaufschub wird nicht dafür genutzt, den Kampf gegen das immer unverschämter werdende Finanzkapital zu organisieren.

Mit dieser Ideologie hat dieser Teil der Sozialdemokratie natürlich auch die Absicherung und Fortsetzung seiner eigenen politischen Funktion und gesellschaftlichen Position im Auge.

Wer verändern will, muss die Macht dazu haben ...

Was Arbeiter mit ihrem Lohn machen, ist neben dem Erhalt der bloßen physischen Existenz eine Frage der Kultur, die nicht losgelöst von den Produktionsverhältnissen betrachtet werden kann und im Kapitalismus auch in Abhängigkeit von der Kampfkraft und dem Klassenbewusstsein der Arbeiter gesehen werden muss.

Die kulturellen Vorstellungen werden von der Bourgeoisie bestimmt. Das Klassenbewusstsein wird durch den politisch blinden Pragmatismus der Sozialdemokratie unten gehalten. Um dies zu ändern, muss die Arbeiterklasse sich – wie Karl Marx es ausdrückte – von einer bloß physischen „Klasse an sich“ wieder in eine politisch eigenständig handelnde „Klasse für sich“ verwandeln. Ein erster Schritt in diese Richtung wäre etwa, in der Tarifrunde Lohnerhöhungen nicht mehr als „Standortfrage“, sondern als Frage des Erhalts der eigenen Klasse zu sehen und durchzusetzen.

Pkw und Motorrad können aber – als reines Konsumptionsmittel und nicht unbedingt persönliches Eigentum des Einzelnen – als eine Art Urlaubs- oder Sportgerät dienen. Für einen solchen Zweck könnte eine befreite Menschheit – neben den bereits bestehenden wie Taxi, Krankenwagen, Feuerwehr und andere Notfalldienste – durchaus Möglichkeiten schaffen, die sowohl menschenfreundlich als auch umweltverträglich wären.

Ganz anders stellt sich die Frage, wenn das Auto als allgemeines Transportmittel und damit als Produktionsmittel dient. Das bedeutet einen gewaltigen Rückschritt in der Produktivkraftentwicklung. Entfaltung der Produktivkräfte heißt: Einsparung gesellschaftlich notwendiger Arbeitszeit. Der Pkw als Produktionsmittel heißt: enorme Verlängerung, ja Vervielfachung der Arbeitszeit für den Transport. Tausend Arbeiter hinter dem Steuer ersetzen ein oder zwei Lokführer. Was für ein Anachronismus! Der Arbeiter wird hinsichtlich des Transportes zum Kleinbürger gemacht. Das war und ist der ganze Sinn des „Volkswagens“.

Es sind die Schranken der bürgerlichen Gesellschaft, die das Verhältnis der Arbeiter zum Auto bestimmen. Ist die Karre – meistens auf Kredit – erst einmal angeschafft, muss sie auch maximal genutzt werden. Das Auto als reines Urlaubs- oder Sportgerät – das ist Luxus für die Reichen. Ebenso wie das teilweise Umsteigen auf öffentliche Verkehrsmittel „unrentable“ Zusatzkosten verursachen würde und tatsächlichen Verzicht auf die Wahrnehmung anderer kultureller Bedürfnisse (Ernährungs-, Musik-, Urlaubskultur, Weiterbildung etc.) bedeutet.

Außerdem ist immer noch ein bedeutender Teil der Arbeiterklasse – durch geringes Einkommen (auch im Ausbildungsverhältnis) und durch Arbeitslosigkeit – vom Besitz des Autos ausgeschlossen. Oder fährt eine alte „Mühle“, deren technischer Gesamtzustand auf Grund fehlender Wartung und Nutzung über die geplante Lebensdauer hinaus mangelhaft ist, mit der er seine Gesundheit und die seiner Umgebung täglich aufs Spiel setzt.

Die Maschine auf Rädern: Die Entwicklung der Eisenbahn als Teil des Fabriksystems

„Durch die hügelige Landschaft nordöstlich von Osaka rast der schnellste fahrplanmäßige Zug der Welt durch den Nebel eines frühen Morgens – der ‚New Tokaido‘. Die aus zwölf Wagen bestehende Zuggarnitur befördert 1000 Fahrgäste von Osaka nach Tokio, Japans Metropole. Drei Stunden und zehn Minuten nach der Abfahrt in Osaka trifft der blau-weiße Express in dem 513 Kilometer entfernten Tokio ein. Durchschnittsgeschwindigkeit: 162,7 Kilometer in der Stunde.

Auf einem holprigen Feldweg vor der indischen Stadt Ludhiana rumpeln und knarren die hölzernen Räder eines Ochsenkarrens durch die dunkle Nacht. Der Bauer will nach Hause in das kleine, fünf Kilometer entfernte Dorf Sehora. In etwa einer Stunde wird er dort sein. Er fährt kaum schneller als seine Vorfahren fuhren, als sie zum ersten Mal vor mehr als viertausend Jahren ähnliche Fahrzeuge benutzen. Durchschnittsgeschwindigkeit: 5 Kilometer in der Stunde.

„Es gibt keinen sichereren Maßstab für den Fortschritt einer Nation als den Stand ihres Verkehrswesens und die Geschwindigkeit, mit der es Menschen und Güter von Ort zu Ort bewegen kann.“^[29]

Mit Euphorie und Arroganz wird von bürgerlichen Autoren wie Wilfred Owen die Einführung der Hochgeschwindigkeitszüge in den imperialistischen Ländern beschrieben. Was sich mit großen Worten aber nicht verdecken lässt: Der Anteil der Eisenbahnen am gesamten Verkehrsaufkommen sinkt beständig. Er betrug bei der Eisenbahn in der BRD im Personenverkehr 1949 52 Prozent und 1989 10 Prozent, im Güterverkehr 1949 56 Prozent und 1989 22 Prozent.^[30]

Industrielle Revolution und Revolutionierung des Transports

„Noch vor 150 Jahren bereitete die Auswahl eines Fahrzeuges zur Beförderung von Personen und Gütern keine Entscheidungsprobleme. Denn die Wahl zwischen Fuhrwerk und Schiff trafen schon die von der Natur gegebenen geographischen Verhältnisse. Nicht anders verhielt es sich in der davor liegenden mehrtausendjährigen Geschichte. Bis zur Erfindung des Rades war das Schiff das einzige technische Transportmittel ...“^[31]

Die entscheidende Voraussetzung für die sprunghafte Entwicklung in Produktion und Transport stellte die technische Entwicklung der Dampfmaschine im 18. Jahrhundert dar. An ihrer Entwicklung lässt sich der Prozess der Emanzipation der modernen kapitalistischen Produktionsweise von den Schranken der Natur verfolgen.

Zu Beginn des 18. Jahrhundert ist das Wasserrad die Hauptenergiequelle in der Industrie. Der Versuch, das genutzte Flusswasser zurückzupumpen, um es für den Antrieb erneut zur Verfügung zu stellen, weist auf die Notwendigkeit hin, die Antriebsenergie gleichförmig und regelmäßig für die Produktion nutzen zu können.

Von der Naturkraft zur maschinellen Energie

Die dafür erforderliche Technologie wird 1720 durch den südenglischen Eisenhändler Thomas Newcomen auf den Weg gebracht. Er entwickelt eine Dampfmaschine, die in den englischen Kohlerevieren als Wasserpumpe zur Freihaltung der Stollen eingesetzt wird. Diese primitive Dampfmaschine kann aber nur Auf- und Abbewegungen ausführen und ist daher als Antriebsquelle für Werkzeugmaschinen und Fahrzeuge noch nicht geeignet.

Erst Watts Niederdruckdampfmaschine (1780), die die Dampfenergie in Rotationsbewegungen übertragen kann, ermöglicht den Einsatz der Dampfkraft nicht mehr nur in den Kohlegruben, sondern auch in der Industrie (mechanischer Webstuhl und erste einfache Werkzeugmaschinen). Sie bringt die industrielle Revolution in Schwung. Das Verhältnis von Größe, hohem Gewicht und geringer Leistung schränkt ihre Tauglichkeit als Antriebsquelle für Fahrzeuge (ausgenommen Flussschiffe) erheblich ein.

Das sich allseitig entwickelnde Fabriksystem steigert den Bedarf an Transportleistungen für Rohstoffe, Arbeitskräfte und Verteilung der produzierten Waren in einem solchen Umfang, dass die vorhandenen Transportsysteme (Ochsen- und Pferdewagen und Binnenschifffahrt) den Bedarf auf Dauer nicht mehr decken können. „Man hat die größten Anstrengungen unternommen, um die Geschwindigkeit der Posten (die bis jetzt die schnellste Art der Beförderung darstellen) zu beschleunigen, ohne dass man über 10 Meilen pro Stunde hinausgekommen ist, und auch das war nur möglich aufgrund eines solchen Raubbaus an den Tieren (destruction of animal power), dass man nur mit großem Schmerz daran denken kann. Auf der Liverpool-Eisenbahn hingegen erreicht man mit der größten Leichtigkeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Meilen.“^[32]

Diese Entwicklung wird ermöglicht durch die Einführung der Hochdruckdampfmaschine (Trevithick 1797) und ihre erste leistungsfähige Form der „Locomotion“ (Stephensen 1814), über die der Engländer Grahame berichtet: „Die mit der Hochdruckmaschine erreichte Intensivierung - maximale Arbeitsleistung in minimaler Apparatur - gestattet die bewegliche Verwendung der Dampfmaschine, ihre Anwendung als Lokomotive. Das geschieht seit Beginn des l9. Jahrhunderts im Kohlerevier von Newcastle, wo 100 Jahre vorher die Newcomen-Dampfmaschine zum ersten Mal Anwendung fand. Im Gefolge der inzwischen in voller Entfaltung sich befindenden industriellen Revolution mit ihrem gesteigerten Kohlebedarf, hat sich das schon zu Defoes Zeiten von der Kohleförderung geprägte Gebiet weiterentwickelt. Zwischen den Gruben und dem River Tyne, auf dem die Kohle weitertransportiert wird, erstreckt sich ein dichtes Netz von Schienenwegen in Längen bis zu 10 Meilen, Fortsetzung der seit dem späten Mittelalter in den Bergwerkstollen verwendeten Schienen. Diese Schienenwege sind Appendix (= Anhängsel) der Gruben und werden ausschließlich zum Transport der Kohle benutzt. Die Lorenzüge werden zunächst von Pferden, seit Ende der napoleonischen Kriege zunehmend von Dampflokomotiven bewegt. Die Umstellung auf mechanisierten Antrieb erfolgt, weil im Kohlerevier der Brennstoff Kohle billiger ist als Futtermittel, welche aus anderen Teilen des Landes herantransportiert werden müssten. Seit 1815 gilt das Verhältnis billige Kohle versus teure Futtermittel zunehmend auch für den Rest von England.“^[33]

Warum das Bürgertum so revolutionär ist

Dass der künstlich hochgehaltene Getreidepreis die Ersetzung animalischer durch die mechanische Dampf-Kraft ähnlich stimuliert hat wie die Holzknappheit im Europa des 18. Jahrhunderts die Entwicklung der Kohleförderung vorantrieb, liegt auf der Hand. Eine Bestätigung aus zeitgenössischer Sicht gibt Thomas Grahame, der 1834, als sich die Dampflokomotive endgültig durchgesetzt hat, den Ausweg beschreibt, den die englischen Industriekapitalisten zu wählen hatten: „Die britischen Grundeigentümer haben durch die Besteuerung von Getreide und Lebensmitteln den Preis der Arbeitskraft, und zwar sowohl der menschlichen wie der tierischen, verdoppelt. Um den Wirkungen dieser Steuern auszuweichen, haben die britischen Unternehmer ihr Kapital seit Jahren in die Förderung von solchen Erfindungen gesteckt, die es möglich machen, die durch Steuern belastete Arbeitskraft zu ersetzen; und ihre Bemühungen sind außerordentlich erfolgreiche.“^[34] Hier zeigt sich auch der revolutionäre Charakter der bürgerlich–kapitalistischen Gesellschaftsordnung gegenüber der alten Feudalordnung. Im Zentrum aller Überlegungen und Taten steht die Einsparung von Arbeitszeit. Dieses Motiv ist so lange ein revolutionäres, wie es – obwohl es über den Umweg der Profitmaximierung stattfindet, nur der Minderheit der besitzenden Fabrikantenklasse direkt zugute kommt und zunächst bloß eine andere, neue Klassenspaltung hervorbringt – die allgemeine gesellschaftliche Entwicklung vorantreibt: Profitstreben und gesellschaftlicher Fortschritt bleiben im Wesentlichen deckungsgleich, die Produktivkräfte stimmen mit den Produktionsverhältnissen überein. Da der Fortschritt sich jedoch innerhalb einer Klassengesellschaft realisiert – in diesem Punkt unterscheidet sich der Bourgeois ja nicht vom Feudalherren – wird er nicht für alle Klassen und Schichten der Gesellschaft gleichermaßen sofort wirksam und erkennbar. Er ist eine historische und gesellschaftliche – eben nicht eine individuelle – Vergleichsgröße, erst sichtbar im Übergang vom Feudalismus zum Kapitalismus, in der Abfolge der Generationen und ihrer Lebensweise. Hinzu kommt, dass der Kapitalismus – basierend auf der Ausbeutung der Lohnarbeit – den Widerspruch zwischen Besitzenden und Nichtbesitzenden, Herrschenden und Beherrschten wie keine andere Klassengesellschaft zuvor verschärft hat.

Die Ausdehnung der Industrie bringt die beschleunigte Entwicklung der Eisenbahn hervor und die Eisenbahn wiederum beschleunigt die Entwicklung der Industrie. „Wenn einerseits mit dem Fortschritt der kapitalistischen Produktion die Entwicklung der Transport- und Kommunikationsmittel die Umlaufzeit für ein gegebenes Quantum Waren abkürzt, so führt derselbe Fortschritt und die mit der Entwicklung der Transport- und Kommunikationsmittel gegebene Möglichkeit – umgekehrt die Notwendigkeit herbei, für immer entferntere Märkte, mit einem Wort, für den Weltmarkt zu arbeiten. Die Masse der auf Reisen befindlichen und nach entfernten Punkten reisenden Waren wächst enorm, und daher absolut und relativ auch der Teil des gesellschaftlichen Kapitals, der sich beständig für längere Fristen im Stadium des Warenkapitals, innerhalb der Umlaufzeit befindet. Damit wächst gleichzeitig auch der Teil des gesellschaftlichen Reichtums, der, statt als direktes Produktionsmittel zu dienen, in Transport- und Kommunikationsmitteln und in dem für ihren Betrieb erheischten fixen und zirkulierenden Kapital ausgelegt wird.“^[35]

Der Anteil der Eisenbahn an der industriellen Entwicklung

Indem die Verkehrsbewegung durch die Dampfkraft aus ihrer Bindung an die Naturkräfte gelöst wird, verändert sich ihr Verhältnis zu Raum und Zeit grundlegend. So schrieb Heinrich Heine im Pariser Exil unter dem Eindruck der sich mit Hilfe der Dampfkraft enorm beschleunigenden Fortbewegung: „Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Thüre brandet die Nordsee.“

Vergleicht man den Schienenverkehr mit der vorausgegangenen Transporttechnologie im Personenverkehr, dann wird dieser qualitative Sprung deutlich: „Im Jahr 1830 wurden auf dem Gebiet des späteren Deutschen Reichs rund eine Million Personen in Kutschen befördert. 1925, auf dem Höhepunkt des Eisenbahnzeitalters, beförderte die Reichsbahn rund 2,2 Milliarden Personen. Das ist eine Steigerung um den Faktor 2000. Eine solche Steigerung hat es im Verhältnis Eisenbahn zum Straßenverkehr oder Luftverkehr nicht mehr gegeben.“^[36]

Stärker als die Autoindustrie in den 60er und 70er Jahren des 20. Jahrhunderts wirkt der Eisenbahnbau im 19. Jahrhundert als tragendes Element in einem lang anhaltenden wirtschaftlichen Boom. Wesentliche Teile der Montan-, der Maschinenbau- und später auch der Elektroindustrie entwickeln sich in Deutschland besonders auf dem Eisenbahnsektor.

Und es ist keineswegs erst das Automobil – wie gerne behauptet wird –, das ein flächendeckendes Transportsystem ermöglicht hat. Gerade die Bahnen „untergeordneter Natur“ seien „wahre Saugadern des Verkehrs“ und wirkten in dieser Weise „günstig auf die Rente der Hauptbahnen zurück“.^[37]

Je dichter das Eisenbahnnetz eines Landes und je niedriger die relativen Transportkosten waren, desto ausgeglichener wurde schließlich das allgemeine Preisniveau. Der „Standortvorteil“ einer Produktionsstätte verlor seine bisherige Bedeutung; die Eisenbahnen überrollten eine ganze Schule der Ökonomie, die Anhänger der Bodenrente.^[38] Erst die Beschleunigung und Verbilligung des Transports verallgemeinerten die Konkurrenz. Der Preis einer Ware war am Ort der Fertigung nur noch unwesentlich niedriger als an den verschiedensten Verkaufspunkten des nationalen Marktes – allerdings unter der Bedingung, dass die Fabrikbesitzer und Aktionäre auf einen Teil des Profits aus der eigentlichen Produktion verzichteten zu Gunsten eines umfassenden Eisenbahnnetzes. Nun konnten auch Fertigungsstätten weit entfernt von den zur Produktion benötigten Rohstoffen errichtet werden, ohne dass damit größere Wettbewerbsnachteile verbunden waren.

Die Eisenbahn als Mittel der imperialistischen Expansion

Der Übergang ins 20. Jahrhundert vom an der Herstellung des nationalen Marktes orientierten Kapitalismus zum auf den Weltmarkt drängenden Imperialismus ist gekennzeichnet von einer enormen Konzentration der Verfügungsgewalt über die entstandenen dichten Eisenbahnnetze. Zur Herausbildung des Finanzkapitals^[39] trägt nicht nur das Entstehen großer Industriemonopole bei, die Eisenbahn selbst ist Teil der Monopolbildung und treibt diesen Prozess voran. Anders als in der vorangegangenen Entwicklungsperiode – der nationale Markt in den Ländern der industriellen Revolution ist weitgehend hergestellt und bietet zunehmend weniger Möglichkeiten für eine weiter steigende Profitmaximierung – wird die Expansion über die Nationalstaatsgrenzen hinaus zum Kennzeichen der allgemeinen Entwicklung. Jedoch sind hier Profitstreben und allgemeiner gesellschaftlicher Fortschritt nicht mehr Bedingungen, die einander entsprechen. Im Gegenteil: der Erhalt feudaler Verhältnisse ist – wie die Entwicklung der Beziehungen zwischen dem deutschen Imperialismus und der türkischen Feudaldespotie zeigt – eine Grundbedingung für die Mehrung des Kapitals. Das macht den reaktionären Charakter des Imperialismus aus: Profitstreben und gesellschaftlicher Fortschritt sind nicht mehr deckungsgleich, ihr Gegensatz ist sogar eine Existenzbedingung für das imperialistische Finanzkapital. Die Entwicklung der Produktivkräfte steht im Widerspruch zu der Entwicklung der Produktionsverhältnisse. Das Tempo dieser Entwicklung und die aus ihrer Ungleichmäßigkeit resultierende Zunahme der Widersprüche zwischen den Imperialisten veranlasste Riesser, Verfasser eines bürgerlichen Werkes über die deutschen Großbanken (ca. 1916), zu der folgenden bildhaften Beschreibung: „Der nicht gerade langsame Fortschritt der vorigen Epoche (1848­ –1870) verhält sich zu der Schnelligkeit, mit der Deutschlands Gesamtwirtschaft und mit ihr das deutsche Bankwesen in dieser Periode (1870–1905) vorwärts kam, etwa so, wie das Tempo der Postkutsche des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation zu dem Fluge des heutigen Automobils, dessen ... Dahinsausen allerdings auch manchmal sowohl den harmlos dahinziehenden Fußgänger wie die Insassen selbst gefährdet.“^[40]

Die Ende des 19. Jahrhunderts entstehenden Netze in Afrika und Asien dienen vor allem der Organisierung, Erweiterung und Ausplünderung des Weltmarktes. Und sie wachsen im Verhältnis zu den Netzen in Mitteleuropa und Nordamerika ungleich schneller. „Die kolossale Ausdehnung der Verkehrsmittel – ozeanische Dampfschiffe, Eisenbahnen, elektrische Telegraphen, Suezkanal – hat den Weltmarkt erst wirklich hergestellt.“^[41]

Die Eisenbahn wird Teil der imperialistischen Unterdrückung

Die Tatsache, dass die Monopolverbände sich den Staat mehr und mehr unterordnen, drückt sich in der weiteren Entwicklung des Schienenverkehrs aus. Die Beantwortung der Frage, ob ein Land über ein dichtes Eisenbahnnetz verfügt, entscheidet zugleich darüber, ob es im Prozess der weiteren industriellen Konzentration, der damit verbundenen Produktivkraftsteigerung und der Herausbildung des Weltmarktes integriert ist oder auf vorindustriellem Niveau verharrt. Dies gilt nicht nur für den Vergleich zwischen den einzelnen Nationalstaaten, sondern auch für die ungleiche Entwicklung in und zwischen den einzelnen Regionen innerhalb eines Landes und der Eisenbahn selbst. Roman Heiligenthal beschrieb dies 1921 für Deutschland: „Die Eisenbahn hat die toten Residenzen des 18. Jahrhunderts zum Leben erweckt ... Wo die Eisenbahn nicht hinkam, wandelte sich der Schlaf in den Tod. Die alte Reichsstraße von Augsburg über Nördlingen, Dinkelsbühl und Rothenburg nach Würzburg wurde zum Museum.“^[42]

Die Ungleichzeitigkeit der Entwicklung zwischen den imperialistischen Staaten und der Wettlauf um die Rohstoffe der vorindustriellen Länder charakterisiert Lenin in seiner Schrift „Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus“ folgendermaßen: „Am raschesten ging somit die Entwicklung des Eisenbahnnetzes in den Kolonien und den selbstständigen (und halbselbstständigen) Staaten Asiens und Amerikas vor sich. Bekanntlich schaltet und waltet hier das Finanzkapital der 4 – 5 größten kapitalistischen Staaten uneingeschränkt. Zweihunderttausend Kilometer neuer Schienenwege in den Kolonien und in den anderen Ländern Asiens und Amerikas – das bedeutet mehr als 40 Milliarden Mark neuer Kapitalanlage zu besonders günstigen Bedingungen, mit besonderen Garantien der Erträglichkeit, mit profitablen Aufträgen für die Stahlwerke usw. usf. ...“

Rund 80% der gesamten Eisenbahnen sind also in den Händen der 5 Großmächte konzentriert. Aber die Konzentration des Eigentums an diesen Bahnen, die Konzentration des Finanzkapitals ist noch unvergleichlich größer, denn den englischen und französischen Millionären z. B. gehört ein sehr großer Teil der Aktien und Obligationen der amerikanischen, russisch­en und anderen Eisenbahnen.

England hat dank seiner Kolonien ,sein’ Eisenbahnnetz um hunderttausend Kilometer, also vier Mal mehr als Deutschland, vergrößert. Indessen ging bekanntlich während dieser Zeit die Entwicklung der Produktivkräfte, insbesondere die Entwicklung der Kohlen- und Eisenindustrie, in Deutschland unvergleichlich schneller vor sich als in England, geschweige denn in Frankreich oder Russland. 1892 produzierte Deutschland 4,9 Millionen Tonnen Roheisen, England dagegen 6,8; aber 1912 waren es schon 17,6 gegen 9,0, d. h. ein gewaltiger Vorsprung gegenüber England! Es fragt sich, welches andere Mittel konnte es auf dem Boden des Kapitalismus geben außer dem Krieg, um das Missverhältnis zwischen der Entwicklung der Produktivkräfte und der Akkumulation des Kapitals einerseits und der Verteilung der Kolonien und der „Einflusssphären“ des Finanzkapitals andererseits zu beseitigen?“^[43]

Deutsche Besonderheiten ...

Die imperialistische Entwicklung Deutschlands verläuft zwar schneller, ist aber durch eine entscheidende Besonderheit gekennzeichnet: „ Eine Eigenart des modernen deutschen Kapitalismus besteht darin, dass im letzten halben Jahrhundert der staatliche und der privatkapitalistische Sektor in Deutschland enger als in anderen Ländern miteinander verflochten waren. Diese Erscheinung findet ihre Erklärung in der Tatsache, dass Deutschland später als die anderen Großmächte in den internationalen Wettkampf zur Eroberung und Beherrschung von Rohstoff-, Absatz- und Kapitalmärkten eintrat und dass die staatliche Hilfe es den deutschen Großkapitalisten ermöglichen sollte, den Tempoverlust schnell aufzuholen. Aber unter dem Kaiserreich wie in der Weimarer Republik bedeutete das natürlich nicht, dass diese reichseigenen Werke eine andere Wirtschaftspolitik betrieben als die privatkapitalistischen Unternehmen. Im Gegenteil, zahlreiche der wichtigsten Privatunternehmer gehörten zur Leitung großer reichseigener Werke.“^[44] Diese Besonderheit erklärt sich aus den Ereignissen des Jahres 1848.

Die Aufholjagd der deutschen Eisenbahnbauer

Nur England mit seinen umfangreichen Kohlevorkommen und seinen Eisenwerksbesitzern^[45], mit seiner auf Welthandel ausgerichteten Wirtschaft war in Europa im Stande, der neuen Wissenschaft von der Eisenbahn eine Chance zu geben. Das in 39 Kleinstaaten zerrissene ehemalige „Heilige Römische Reich Deutscher Nation“ war außer Stande, eine solche Entwicklung auch nur einzuleiten. Dieser Umstand wird von bürgerlichen Verkehrshistorikern immer wieder in seinen bis in die heutige Zeit reichenden Auswirkungen beschrieben: „Anders nämlich als in England oder Frankreich, wo die Beckenlandschaften von London und Paris schon vor rund einem Jahrtausend zwar „exzentrische“, aber doch natürliche Mittelpunkte entstehen lassen und zu Metropolen heranwachsen ließen, anders auch als in Spanien, wo die Hauptstädte (erst Toledo, dann Madrid) fast genau im geometrischen Zentrum liegen, fehlte es in Deutschland seit jeher an einem natürlichen Mittelpunkt, und das auch trotz der Tatsache, dass Berlin die Reichshauptstadt wurde (und vor 1939 sogar die zweitgrößte Stadt Europas). Der Verkehr Deutschlands, genau gesagt sein Schienenverkehr ist nicht wie der englische, französische, spanische, nicht auch wie etwa der ungarische oder russische, zentral und radial betont, sondern absolut de-zentralisiert.“^[46] Dabei werden natürliche Gegebenheiten beschönigend in den Vordergrund geschoben, die eine politische Entwicklung allenfalls begünstigen, aber nicht ersetzen können.

„Natürlich“ fehlte es im Kleinstaaten-Deutschland nicht an befähigten und kenntnisreichen Befürwortern – sie waren vorhanden, und sie verstanden ihr Metier genauso gut wie Trevithick und Stephenson. Es fehlte aber an Kapitalkraft und somit an politischer Unterstützung seitens des lokalen deutschen Bürgertum. Der bornierte Lokalpatriotismus kleiner Provinzmajestäten tat ein Übriges. Friedrich List, Nationalökonom und Eisenbahnindustrieller, war in der Zeit von 1834 – 1837 sehr bemüht, der Öffentlichkeit die Vorteile der Eisenbahn nahe zu bringen: „Der wohlfeile, schnelle, und regelmäßige Transport von Personen und Gütern ist einer der mächtigsten Hebel des Nationalwohlstands und der Zivilisation.“^[47] Der Industrie aber führte er vor Augen, was ein Bourgeois unter „Zivilisation“ zu verstehen hat, nämlich dass die Eisenbahn Kohle und Erz so nah zusammenrücken wird, wie dies in England zum Teil von Natur aus der Fall war. Somit würde die Konkurrenzfähigkeit Deutschlands enorm gesteigert.

Es bleibt den jahrelangen Bemühungen des Königlich Bayerischen Oberstbergrates Josef Ritter von Baader überlassen, die Zustimmung für den Bau einer 6 km langen Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth (Realisierung 1835) bei Ludwig I. zu erreichen. Das Beispiel der wirtschaftlich eher unbedeutenden „Ludwigsbahn“ findet Nachahmung in anderen deutschen Ländern. „Die eigentliche Keimzelle des deutschen Eisenbahnnetzes ist die am 24. April 1837 eröffnete Fernbahn von Leipzig über Riesa nach Dresden.“^[48] Die Eisenbahnlinien – erst einmal in Betrieb – rentieren sich und beschleunigen vor allem den Warenverkehr. Nun beginnt mit großen Widerständen – unter dem Vorzeichen eines hinhaltenden Desinteresses lokaler Monarchen, der Furcht der Großgrundbesitzer vor dem Import von billigem Getreide, Kartoffeln und Fleisch und der Existenzangst eines ganzen von der animalischen Pferdestärke abhängigen Gewerbes – der Eisenbahnbau in Deutschland.

Die Eifersucht der einzelnen Kleinmonarchien untereinander führte zu aufwendigen Trassenführungen. „Um nicht württembergisches Gebiet berühren zu müssen, wichen bayerische Bahnbauer, die die Linie Kempten-Lindau errichteten, der natürlichen, gegebenen Trassenführung über Isny und Wangen aus. Mit viel Geld und viel Arbeitsaufwand legten sie die Schienen über Immenstadt. Ähnlich gingen auch die Preußen vor, die die Linie Bingerbrück-Saarbrücken so verlegten, dass eine Durchquerung der Rheinpfalz „eingespart“ wurde.“^[49]

Wirtschaftskrise und Revolution von 1848

Missernten Mitte der 40er Jahre und der Ausbruch einer internationalen zyklischen Wirtschaftskrise 1847 führten zu einer rapiden Verschlechterung der Lage. Hungersnöte und Epidemien erfassten weite Teile des Landes. Im Frühjahr 1847, als sich die Notlage infolge enorm gestiegener Lebensmittelpreise rasch verschärfte, kam es in zu spontanen Erhebungen – den so genannten Hungerunruhen – gegen die herrschenden Zustände.

Im Februar 1848 wurden in Preußen Schüsse des Militärs auf eine friedliche Demonstration in Berlin zum Signal für den Kampf. „In der inneren Stadt wuchsen die Barrikaden aus der Erde. ... Arbeiter von Borsig und Loewe waren es hauptsächlich, die den Sieg errungen hatten. Der Prinz von Preußen floh vor der Volkswut als Postkutscher Lehmann aus Berlin nach London ...“^[50]

Doch der Sieg wurde vom Bürgertum verschleppt und das Machtinstrument der Krone und des Adels, die Armee, nicht angetastet. Die Angst vor den neuen Verbündeten war größer als die Angst vor den alten Mächten: „Die bürgerliche Revolution lief Gefahr, von den Arbeitern, die die Zeit für gekommen hielten, ihre trostlose wirtschaftliche Lage zu verbessern, überrollt zu werden. Unsicher und angstvoll wandten sich die Bürger wieder ihren Monarchen zu, mit denen sie gemeinsam die neue, unbekannte, rohe Gewaltherrschaft abwehren wollten.“^[51]

Am 10. November begann der letzte Akt der Revolution in Preußen. An der Spitze seiner Grenadiere und Artilleristen ritt General Wrangel bis zum Berliner Gendarmenmarkt, wo im Schauspielhaus die Nationalversammlung tagte. Ein Major der Bürgerwehr trat ihm entgegen, hielt ihm den papiernen Protest der Nationalversammlung unter die Nase und erklärte: „Herr General, ich und meine Wehrmänner weichen nur der Gewalt.“ Der General blickte den Major an und erwiderte sarkastisch: „Denn weichen Se, Mann, die Jewalt ist da!“^[52] Der Bürgerwehrmajor hieß August Borsig, er war der beste Lokomotivbauer Deutschlands, seine 1837 in Moabit gegründete Fabrik mittlerweile die modernste in Mitteleuropa.

Der Weg Borsigs ist charakteristisch für viele andere deutsche Fabrikanten, die damals politisch emporkamen und die moderne deutsche Industrie begründeten. Über Borsig weiß die bürgerliche Geschichtsschreibung zu berichten: „Als Kommandeur des 17. Bürgerwehrbataillons war der zum Major ernannte August Borsig unter jenen Einheiten, die am 14. Juli die Arbeiter unter blutigen Kämpfen vom Zeughaus, und damit von den Waffen, abdrängten. Am Abend war die Bürgerwehr Herrin der Lage.“^[53] Und die Wiederherstellung der alten Macht in Preußen gesichert und der Traums von der Beseitigung der Zersplitterung Deutschlands ausgeträumt.

Durch ihre wirtschaftliche Macht zur herrschenden Klasse geworden, verzichtete die deutsche Bourgeoisie darauf, regierende Klasse zu sein. Es ergab sich die absurde Situation, dass die deutsche Kapitalistenklasse die politische Macht der wirtschaftlich längst entwurzelten alten feudalen Klasse aufs neue befestigte, bevor sie sich anschickte, den Weltmarkt zu erobern und ihren Anspruch auf Weltherrschaft gegenüber den anderen Bourgeoisien zu realisieren.

Erst das nüchterne materielle Interesse am einheitlichen Markt und einem schnellen und billigen Transportsystem erzwang die Einigung Deutschlands. Und sie wurde stets gebremst durch den eifersüchtigen Machterhalt der adeligen Junkerkaste, die den Machtzuwachs des Bürgertums einzuschränken suchte. Entsprechend groß waren die Hindernisse, die die Bourgeoisie selbst der Entwicklung der Eisenbahn wie der Gesellschaft im Wege hat liegen lassen: „Es gab kein einheitliches deutsches Rechtswesen, ... es gab keine einheitliche Währung, es gab unendlich viele und voneinander zum Teil grundverschiedene Maß- und Gewichtssysteme, es schlugen nicht einmal alle Uhren gleich – erst im Jahr 1893 (!) wurde die Mitteleuropäische Zeit im deutschen Eisenbahnwesen eingeführt.“^[54]

Die Aktiengesellschaft als Basis der Monopolisierung

Die Entwicklung des Kapitalismus hatte in Deutschland im Verhältnis zu England und Frankreich später begonnen. Seit den 1850er Jahren setzte dann ein rascher Aufschwung ein, der Deutschland vor allem nach der Reichseinigung zu einer erstrangigen Industriemacht werden ließ. Die industrielle Entwicklung entfaltete sich machtvoll und das Bankkapital zog große Profite aus den Spekulations- und Schwindelgeschäften der sog. Gründerjahre.^[55] Und es kommt zur Bildung erster Monopole.

In den 1860er Jahren begründete der deutsche „Eisenbahnkönig“ Henry Bethel Strousberg (bürgerlich: Baruch Hirsch Straus Berg) einen neuen Typ Industriekonzern: das erste vertikal konzentrierte Konglomerat, eine Zusammenfassung von Betrieben aus unterschiedlichen Branchen. Es bestand aus Steinbrüchen, Wäldern, Kohlengruben, Säge- und Hüttenwerken, Wagon- und Lokomotivbauanstalten. Seine Organisationsform ist die Aktiengesellschaft. Nicht nur in Deutschland schießen derartige Gesellschaften wie Pilze aus dem Boden. Sie unterscheiden sich wesentlich von der bisherigen Form kapitalistischer Betriebe: „Die Welt wäre noch ohne Eisenbahnen, hätte sie solange warten müssen, bis die Akkumulation einige Einzelkapitale dahin gebracht hätte, dem Bau einer Eisenbahn gewachsen zu sein. Die Zentralisation hat dies, vermittelst der Aktiengesellschaften, im Handumdrehn fertiggebracht.“^[56] Mit der Gründung von Eisenbahn-Aktiengesellschaften baute Strousberg in Deutschland „sieben Bahnlinien mit einem Gesamtbauvolumen von 250 Millionen Mark (in heutiger Währung rund 2 Milliarden DM) auf.“^[57]

Bis zur Jahrhundertwende vollzieht sich in Deutschland die Bildung von Monopolen in Form der Aktiengesellschaften schneller und auf breiterer Basis als in jedem anderen europäischen Land. Begünstigt durch den reaktionären und daher besonders aggressiven Charakter der bürgerlich-junkerlichen Militärdespotie, legen die führenden Gruppen des deutschen Bank-, Industrie- und Handelskapitals die Grundlagen für ihre verspätete, dafür aber besonders schnell aufholende Expansionspolitik: um rückständige Länder zu berauben, ihren etablierten kapitalistischen Rivalen zu entreißen und ihrer Kapitaldiktatur zu unterwerfen, bedient sich die deutsche Großbourgeoisie vor allem des Kapitalexports. Zu den Gebieten, von denen sie sich vor allem Extraprofite erhoffte, gehörte der Nahe Osten, insbesondere das Osmanische Reich. In der Türkei, die mehr oder weniger das einzige bedeutende Ausbeutungsfeld für deutsche Monopole wurde, kam eine breite Skala indirekter Kolonialmethoden zur Anwendung, bekannt als Bagdadbahnstrategie.

Berlin – Bagdad

Kleinasien und der mittlere Osten waren um die Jahrhundertwende formal immer noch Territorien des Osmanischen Reiches. Die intensiven Bemühungen englischer und vor allem französischer Finanzgruppen hatten zwar bis 1888 zum Bau von vier Linien im Hinterland der Hafenstädte Mersina und Smyrna geführt, die den beiden Hauptkonkurrenten in einem begrenzten Gebiet die ökonomische Ausplünderung, die Monopolstellung im Warenumschlag sicherten und sofort rentabel waren. Der Erwerb weiterer profitträchtiger Eisenbahnkonzessionen, die für die Imperialisten auch militärstrategisch von herausragender Bedeutung waren, scheiterte aber am Misstrauen des türkischen Sultans. Selbst wirtschaftlich und somit politisch zu schwach, um den französischen und englischen Imperialisten die Stirn zu bieten, war die feudale Despotie des Riesenreiches vom Zusammenbruch bedroht.^[58] Um dem auch innenpolitisch zunehmenden Druck zu entgehen und den Zerfallsprozess aufzuhalten, war der „kranke Mann am Bosporus“ auf der Suche nach einem „ehrlichen Bundesgenossen“. Er fand ihn in der Politik des gerade erst expandierenden wilhelminischen Kaiserreiches, dessen Interesse an Kolonien und deren Ausbeutung sich auf vorteilhafte Weise mit den Zielen der türkischen Herrschaft kombinieren ließen.

„Träger dieser aggressiven Expansionspolitik, die zunächst nicht mit dem Kommissstiefel ..., sondern mit den raffinierteren und geschmeidigeren Methoden ..., der „friedlichen Durchdringung“, erobern wollte, war jene einflussreiche Gruppe des deutschen Finanzkapitals, die unter der Führung der Deutschen Bank und des Krupp-Konzerns stand und der neben der monopolistisch organisierten Schifffahrt und der Exportindustrie auch die jungen, von der Deutschen Bank weitgehend kontrollierten Industriezweige, vor allem die Elektroindustrie und die chemische Industrie, angehörten.“^[59]

Konkurrenten – Korruptionen – Konzessionen

Die türkische Feudalreaktion war sehr wohl an der verkehrstechnischen Erschließung ihres Herrschaftsgebietes interessiert, um mit Hilfe eines groß angelegten Eisenbahnsystems rasche Truppenkonzentrationen an den von innen wie außen bedrohten Stellen zu ermöglichen. Großbritannien hatte erst Ägypten der türkischen Gewalt entrissen. Frankreich glaubte, den Sultan durch einen Anleiheboykott zum Nachgeben zwingen zu können. Um seine Pläne für eine anatolische Eisenbahn in die Tat umzusetzen, nahm deshalb Abdul-Hamid Kontakt mit dem Direktor der Württembergischen Vereinsbank, von Kaulla, auf, der zunächst den Mauserwerken lohnende Aufträge verschaffte und erste enge Beziehungen zur türkischen Regierung ermöglichte. Über Kaulla wollte der Sultan Verbindung zur deutschen Hochfinanz aufnehmen, um diese schließlich – möglichst ohne britische und französische Beteiligung – als Konzessionsträger zu gewinnen. Kaulla setzte sich zu diesem Zwecke mit der Deutschen Bank in Verbindung.

Aber: „Das Finanzkapital ist eine so gewaltige, man darf wohl sagen, entscheidende Macht in allen ökonomischen und internationalen Beziehungen, dass es im Stande ist, sich sogar Länder zu unterwerfen, und auch tatsächlich unterwirft, die die vollste politische Unabhängigkeit besitzen.“^[60] Der Versuch der Türkei, sich gegen französische, englische und zunehmend auch russische Expansionsgelüste abzusichern, verstrickte die gesamte Region nur noch tiefer in die Widersprüche der imperialistischen Konkurrenz und ließ die Türkei schließlich zur Trumpfkarte deutscher Monopolinteressen werden.

„Nach einer Untersuchung der Staatsschuldenverwaltung aus dem Jahre 1898 waren die wichtigsten Länder wie folgt an der türkischen Staatsschuld beteiligt: Frankreich mit 44,88 Prozent, Belgien mit 17,95 Prozent, Deutschland mit 12,1 Prozent und Großbritannien mit 10,9 Prozent.“^[61]

Die wechselnden Koalitionen der jeweiligen Geschäfts„partner“ waren anfangs notwendig, die schwächere Position der Deutschen Bank bei der Bereitstellung hoher Kredite zu kompensieren. Das Zusammengehen mit dem englischen Finanzkapital 1888 bei der Verlängerung der Eisenbahnlinie Haidar Pascha – Ismid bis nach Angora (Ankara) gab Großbritannien die Möglichkeit, den französischen Finanzboykott zu durchbrechen. Das deutsche Finanzkapital bekam – in der Rolle des politischen Vermittlers – erstmals den Fuß in die Tür der türkischen Wirtschaft und den für die weitere Entwicklung ausschlaggebenden politischen Einfluss. Der Deutschen Bank wurde zugestanden, „in einem je 20 Kilometer breiten Streifen längs der Strecke Haidar Pascha – Angora Bodenschätze zu fördern und Holz zu schlagen“^[62]. Bereits ein Jahr später erwarb der aus drei deutschen Banken bestehende Teil des Konsortiums „Ottomanische Eisenbahngesellschaft Anatoliens“ die Aktienmehrheit der Betriebsgesellschaft für orientalische Eisenbahnen mit der Linie Konstantinopel – Adrianopel – Phi­lippopel – Bellova (Verbindungsstück zur Bahnlinie Wien – Belgrad – Nis). Eine weiteres Jahr darauf erhielt selbiges Konsortium die Konzession für den Bau der mazedonischen Bahn Saloniki – Monastir. Durch diese Transaktionen hatte die Deutsche Bank unter ihrem Generaldirektor Georg von Siemens den größten Teil des Bahnnetzes der europäischen Türkei unter ihre Kontrolle gebracht. Für den Bau der Strecke Ismid – Angora (Ankara) gründete 1889 die deutsche Baufirma Philipp Holzmann & Co., Frankfurt (Main) unter Beteiligung einer französischen (!) Baugesellschaft die „Deutsche Gesellschaft für den Bau der kleinasiatischen Bahnen“. Die Deutsche Bank hatte sich als „stark genug erwiesen, eine so bedeutende Finanzmacht wie die französische Ottomanbank aus dem Felde zu schlagen“.^[63]

„Also Volldampf vorwärts nach dem Euphrat und Tigris ...

und nach dem Persischen Meer und damit der Landweg nach Indien wieder in die Hände, in die er allein gehört, in die kampf- und arbeitsfreudigen deutschen Hände.“^[64]

So formulierten die „Alldeutschen Blätter“, das Kampfblatt des Alldeutschen Verbandes (der die aggressivsten Vertreter deutscher Expansionspolitik vereinte) das Ziel, den Nahen Osten zur Ausgangsbasis für den Kampf um die Neuaufteilung der Welt nach 1900 zu machen. Dabei spielte es keine Rolle, dass der Landweg nach Indien nie in „deutschen Händen“ gewesen war.

1893 waren bereits etwa 1.020 km des alsbald als Bagdadbahn bezeichneten 3.500 km langen Großprojekts fertig gestellt und wurden dank des geschickten Wechselspiels zwischen Finanzkapital und adeliger Militärdespotie von Deutschland kontrolliert.

Es lohnt sich, die Art und Weise zu betrachten, wie deutsches Kapital mit Hilfe der Eisenbahn die Ausplünderung der Türkei und der von ihr unterdrückten Völker (Kurden, Albaner etc.) auf das Effektivste organisiert hat. Denn diese „indirekte“ Methode – formale Selbstständigkeit bei gleichzeitiger Durchdringung der nationalen Wirtschaft und Ausnutzung der „Kompradorenbourgeoisie“, die vom Finanzkapital abhängig ist und ihm dienstbar sein muss – ist nach 1945 zum Standard imperialistischer Politik geworden, als viele „Entwicklungsländer“ ihre politische Selbstständigkeit während und nach dem 2. Weltkrieg erkämpfen konnten. Sie ist auch die Ursache dafür, dass diese Länder – wenn sie nicht den Weg der sozialistischen oder neudemokratischen Revolution beschritten – nie eine reale Chance hatten, ihre wirtschaftliche und somit gesellschaftliche Entwicklung dauerhaft und wirkungsvoll voranzutreiben und abzusichern. Das Einzige, was sich heute geändert hat: die Eisenbahnen haben nicht mehr den erstrangigen strategischen Wert bei der Ausplünderung solcher Länder wie der Türkei, die feudale Abhängigkeit ist durch ein „modernes“ kapitalistisches System der Ausplünderung ersetzt worden und im Zentrum der Aussaugung steht nicht mehr die meist bereits ruinierte Landwirtschaft, sondern die jeweilige nationale Industrie und Arbeiterklasse.

„1899 erlangte die Deutsche Bank die Konzession zum Bau und Betrieb eines Hafens nebst Anlagen in Haidar Pascha und die alleinige Herrschaft über Handel und Zollwesen im Hafen. 1901 übergab die türkische Regierung der Deutschen Bank die Konzession für die große Bagdadbahn zum Persischen Golf, 1907 für die Trockenlegung des Sees von Karaviran und die Bewässerung der Konia-Ebene.

Die Kehrseite dieser großartigen „friedlichen Kulturwerke“ ist der „friedliche“ und großartige Ruin des kleinasiatischen Bauerntums“, schrieb Rosa Luxemburg. „Die Kosten der gewaltigen Unternehmungen werden natürlich durch ein weit verzweigtes System der öffentlichen Schuld von der Deutschen Bank vorgestreckt, der türkische Staat wurde in alle Ewigkeit zum Schuldner der Herren Siemens, ..., wie er es schon früher beim englischen, französischen und österreichischen Kapital war.“^[65] „Aus dem dürren Boden dieser Wirtschaft, die, von der orientalischen Despotie seit Jahrhunderten skrupellos ausgesogen, kaum einige Halme zur eigenen Ernährung des Bauerntums über die Staatsabgaben hinaus produziert, können der nötige Verkehr und die Profite für die Eisenbahnen natürlich nicht herauskommen. Der Warenhandel und der Personenverkehr sind, der wirtschaftlichen und kulturellen Beschaffenheit des Landes entsprechend, sehr unentwickelt und können nur langsam steigen. Das zur Bildung des erforderlichen kapitalistischen Profits Fehlende wird nun in Form der so genannten „Kilometergarantie“ vom türkischen Staate den Eisenbahngesellschaften jährlich zugeschossen.“^[66]

Erbracht wird diese „Kilometergarantie“ durch die Überweisung des „Zehnten“, die Hauptquelle der Staatseinnahmen der Türkei, an die europäischen Kreditgeber: „Von 1893 bis 1910 hat die türkische Regierung auf solche Weise z. B. für die Bahn bis Angora (= Ankara) und für die Strecke Eski-Schehir-Konia zirka 90 Millionen Franken „zugeschossen.“^[67]

Warum das Finanzkapital so reaktionär ist

Die sog. Zehnten sind uralte bäuerliche Naturalabgaben (Korn, Hammeln, Seide etc.), eingetrieben von Pächtern nach Art der Steuereinnehmer wie z. B. im vorrevolutionären Frankreich. Der Staat verkauft den voraussichtlichen Ertrag der Abgaben der einzelnen Provinzen an den Meistbietenden in bar, der einzelne Spekulant oder auch ein Konsortium in der jeweiligen Provinz wiederum verkaufen den Zehnten jedes einzelnen Kreises an andere Spekulanten und diese treten einzelne Anteile an weitere kleinere Agenturen ab. „Da jeder seine Auslagen decken und soviel Gewinn als möglich einstreichen will, so wächst der Zehent in dem Maße, wie er sich den Bauern nähert, lawinenartig. ... Der Pächter, der gewöhnlich zugleich Getreidehändler ist, benutzt diese Lage des Bauern, dem die ganze Ernte auf dem Felde zu verfaulen droht, um ihm die Ernte zu niedrigen Preisen abzupressen, und weiß sich gegen Beschwerden Unzufriedener die Hilfe der Beamten und besonders der Muktars (Ortsvorsteher) zu sichern. ... Dies der innere Mechanismus der ,wirtschaftlichen Regeneration der Türkei’ durch Kulturwerke des europäischen Kapitals.

Durch diese Operationen werden also zweierlei Resultate erzielt. Die kleinasiatische Bauernwirtschaft (Kleinasien = Anatolien – die Arbeitsgruppe) wird zum Objekt eines wohlorganisierten Aussaugungsprozesses zu Nutz und Frommen des europäischen, in diesem Falle vor allem des deutschen Bank- und Industriekapitals. Damit wachsen die „Interessensphären“ Deutschlands in der Türkei, die wiederum Grundlage und Anlass zur politischen „Beschützung“ der Türkei abgeben. Zugleich wird der für die wirtschaftliche Ausnutzung des Bauerntums nötige Saugapparat, die türkische Regierung, zum gehorsamen Werkzeug, zum Vasallen der deutschen auswärtigen Politik. ... Der deutsche Einfluss hat sich namentlich der Militärorganisation bemächtigt.“^[68] „Mit der Modernisierung des Heerwesens waren natürlich neue drück­ende Lasten auf den Rücken des türkischen Bauern gewälzt, aber auch neue glänzende Geschäfte für Krupp und die deutsche Bank eröffnet. Zugleich wurde der türkische Militarismus zur Dependenz (= Stützpunkt) des preußisch-deutschen Militarismus, zum Stützpunkt der deutschen Politik im Mittelmeer und in Kleinasien.“^[69]

„Die Bagdadbahn war von Anfang an dazu bestimmt, Konstantinopel und die militärischen Kerngebiete des türkischen Reiches in Kleinasien in unmittelbare Verbindung mit Syrien und den Provinzen am Euphrat und Tigris zu bringen ... Natürlich war vorauszusehen, dass die Bahn im Verein mit den teils projektierten, teils im Werke befindlichen oder schon vollendeten Eisenbahnlinien in Syrien und Arabien auch die Möglichkeit gewähren würde, türkische Truppen in der Richtung auf Ägypten (also ins Einflussgebiet des britischen Imperialismus – die Arbeitsgruppe) zu bringen.“^[70]

So urteilte der Herausgeber der Zeitschrift „Die Bank“, Alfred Lansburgh, 1909 in dem Artikel „Die wirtschaftliche Bedeutung des Byzantismus“^[71] unter anderem über die Palästinareise Wilhelms II. und „ihre unmittelbare Folge, die Bagdadbahn, dieses verhängnisvolle ‚Standardwerk deutschen Unternehmergeistes‘, das an der ‚Einkreisung’^[72] mehr Schuld ist als alle unseren politischen Fehler zusammengenommen.“^[73] Das Wechselspiel zwischen politischer Diplomatie, ökonomischer Durchdringung und militaristischer Unterstützung der Türkei sowie das ständige Gegeneinanderausspielen der jeweiligen imperialistischen „Verbündeten“ hatte das deutsche Monopolkapital in einen scharfen Gegensatz zu diesen Ländern gebracht. Als 1909 die Türkei endgültig zustimmt, die Bagdadbahn unter alleiniger deutscher Beteiligung weiterzubauen, führt diese Entscheidung mit unerbittlicher Konsequenz in die offene Konfrontation des Ersten Weltkrieges hinein.

„Profit, Profit, Profit.“^[74] – vom europaweiten Großdeutschland zum großdeutschen Europa

Im Jahr 1837 hatte Friedrich List noch seinen Freunden Heinrich Heine und Ludwig Börne nach Paris geschrieben: „Die Eisenbahn ... wird am Ende wohl gar eine Maschine, die den Krieg selbst zerstört. Denn wenn man binnen 24 Stunden ganze Heere an die Grenze befördern kann, dann braucht kein Staat mehr einen Überfall zu befürchten.“^[75]

Im April 1872 bringt Jacob Burckhardt, in Basel lebender Kunst- und Kulturhistoriker, in einem Brief den preußischen Militarismus auf den Punkt und nimmt bereits gedanklich die gesamte Entwicklung zum aggressiven Imperialismus vorweg, wie sie dann im Hitlerfaschismus ihren Höhepunkt finden wird: „Der Militärstaat muss Großfabricant werden. Jene Menschenanhäufungen in den großen Werkstätten dürfen nicht in Ewigkeit ihrer Noth und ihrer Gier überlassen bleiben; ein bestimmtes und überwachtes Maß von Misere (= Not) mit Avancement (= Aufstieg) und in Uniform, täglich unter Trommelwirbel begonnen und beschlossen, das ist’s, was logisch kommen müsste.“^[76] Man glaubt förmlich den Badenweiler Marsch zu hören.

Der Erste Weltkrieg wurde wegen der herausragenden Bedeutung der Eisenbahn als Massentransportmittel zum Geburtshelfer der zentralstaatlichen „Deutschen Reichsbahn“. Mit der Unterstellung der Länderbahnen unter den militärischen Oberbefehl der von General Wilhelm Groener^[77] geleiteten Eisenbahnabteilung im Großen Generalstab war „zugleich ein entscheidende Schritt in Richtung Reichsbahn getan.“^[78] Wie beschränkt selbst diese „Vereinheitlichung“ letztlich wiederum war, lässt der Kommentar dreier hochrangiger ehemaliger Bundesbahn-Fachleute (Dr. Fritz Stöckl, Dipl.-Ing. Peter Molle, Dipl.Ing. Hermann Wolters) erahnen: „... trotz allem war die Zersplitterung der deutschen Eisenbahnen noch immer da, ... es gab aber immer noch keine einheitliche Betriebsleitung der Bahnen bei Kriegsausbruch, erst gegen Ende des Krieges wurde eine ,Deutsche Kriegsbetriebsleitung’ auf die Beine gestellt, der aber durch die Länder viele Hindernisse in den Weg gelegt wurden und die mangels ausreichender Befugnisse viel zu geringen Erfolg hatte. ... Es gab nicht einmal eine einheitliche Uniformierung der deutschen Eisenbahner!“^[79] Die einheitliche Uniform wurde den Eisenbahnern unter Hitler schließlich zugestanden.

Die Jahre nach dem Ersten Weltkrieg sind Jahre der Armut und des Hungers, schon 1919 hatte die Mark nur noch eine Viertel ihres amtlichen Kurswertes, 1923 wiegt man eine Goldmark mit 1 Billion Papiermark auf. Die ganze Depression dieser Jahre und ihre Auswirkungen auf die Eisenbahn werden in der folgenden Beschreibung sichtbar: „Das in den Kriegsjahren überforderte Material wird weiter heruntergewirtschaftet. Lokomotiven, Wagenpark und auch Verkehrseinrichtungen sind in einem bejammernswerten Zustand. Längst sind die Zugriemen zum Öffnen der Fenster zu Schuhsohlen verarbeitet, und manchmal braucht man sie gar nicht mehr, weil am Fenster das Glas fehlt. Buntmetallteile sind vor Schrottsuchern nirgends sicher. Auch Glühbirnen sind beliebtes Sammlerobjekt. Rasselnd und polternd fahren die Wagen mit abgenutzter Federung über erneuerungsbedürftige Gleise. Nicht selten muss mit schlechter Kohle gefeuert werden, und unter Qualm und Gestank kommt es zu Verspätungen.“^[80]

Solange die technische Entwicklung von Auto und Flugzeug noch in den Kinderschuhen steckte und ihre Massenproduktion noch nicht möglich war, blieb die Eisenbahn trotzdem der Verkehrsträger Nummer 1. Erst Mitte bis Ende der zwanziger Jahre wurde die Konkurrenz der Autoindustrie (Bus- und Lkw-Verkehr) in Ansätzen spürbar.

In diese Zeit fällt auch auf Initiative des Stinnes-Konzerns der erste Versuch der Privatisierung, der in Form der „Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft“ am 30. August 1924 erfolgte. Herausgelöst aus dem Reichsvermögen und zur Erwirtschaftung eines Teils der Reparationszahlungen an die alliierten Siegermächte verpflichtet, konnte sie sich trotzdem behaupten. Wie diese Entwicklung – sie beinhaltet eine Weltwirtschaftskrise mit Massenarbeitslosigkeit und Inflation – aus der Sicht verbeamteter Eisenbahnführungskräfte aussehen kann, macht folgendes Zitat deutlich: „Man kann es nun zum zweiten Mal ein deutsches ,Eisenbahnwunder’ nennen, dass trotz der Ablieferung von Tausenden von Lokomotiven und Wagen, trotz Reparationen und Inflation die deutsche Reichsbahn sich doch sehr bald erholte und sich sowohl wirtschaftlich wie betrieblich in die Höhe arbeitete. Nicht nur konnten alle Reparationsleistungen herausgewirtschaftet werden (und wenn man deren Höhe im Vergleich etwa zu der Kontribution ansieht, die Frankreich Anno 1871 auferlegt worden war, dann merkt man erst, mit wie viel ,gesundem Menschenverstand’ die ,Sieger’ von 1919 ausgerüstet waren), die neue Reichsbahn erzielte sogar auch bald wieder Überschüsse^[81], deren Höhe im Durchschnitt des Jahres 1925 bis 1936 fast eine halbe Milliarde Mark betrug! Zum zweiten Mal waren ,Goldene Jahre angebrochen’.“^[81] Immerhin – die von den reaktionären Teilen des Bürgertums und den Faschisten gern bemühte Demagogie vom „Versailler Diktat“ wird hier soweit relativiert, dass erkennbar wird, worum es eigentlich ging: um die vollständige Abwälzung der Kosten eines verlorenen imperialistischen Angriffskrieges durch das Finanzkapital auf den kleinkapitalistischen Mittelstand und den lohnabhängig beschäftigten Teil der deutschen Bevölkerung.

Der Zweite Weltkrieg – Absicherung der „Blitzkriegsstrategie“

Die Auswirkungen der Tatsache, dass es in letzter Instanz immer der Militarismus war, der in Deutschland das herstellte, was eigentlich historische Aufgabe der Bourgeoisie gewesen wäre – nämlich für die Zentralisierung der Produktivkräfte die der Produktionsverhältnisse zu schaffen – machte schließlich die eigentliche Schwäche des deutschen Imperialismus aus, die sich im Krieg gegen die Sowjetunion (unrealistische Vorgaben in der Kriegsplanung und mangelhafte bzw. verspätete Organisation der Produktion für einen längeren Abnutzungskrieg) besonders deutlich zeigen wird.

1935/36 befand sich die Eisenbahn in einem technischen Umstellungsprozess: die Elektrifizierung der Hauptstrecken stand an, ebenso die Entwicklung der ersten Diesellokomotiven und die Modernisierung des gesamten Streckennetzes. „Die Inanspruchnahme des Stahlmarktes für Rüstungszwecke und später des Arbeitsmarktes hemmte jedoch die notwendige Ausweitung und den Ausbau der Eisenbahnanlagen sowie die Ergänzung des Fahrzeugparks“, die Vorgaben des Hitlerschen „Vierjahresplanes“ im Oktober 1936 brachten zwar – bezogen auf das Jahr 1932 – im Güterverkehr eine Zunahme um 86% und im Personenverkehr um 40%, „aber die Unterhaltung und Erneuerung der Eisenbahnanlagen der Reichsbahn, besonders des Oberbaus und der Fahrzeuge konnte nur mangelhaft weitergeführt werden“.^[82] Anstelle des erhofften Ausbau eines flächendeckenden Schienennetzes wurde die Bahn militarisiert und auf Kriegslogistik umgestellt. Der Reichsbahn fiel die Aufgabe zu, im Frieden die Rüstungsproduktion der Flugzeug- und Automobilindustrie logistisch zu stützen, im Krieg die Militärtransporte sicherzustellen, die Eisenbahnnetze der besetzten Länder zu unterhalten und den Monopolen die Transportkapazitäten beim Plündern der Rohstoffquellen zur Verfügung zu stellen.

In der Praxis sah das Ergebnis dann so aus: „Gegen Ende Januar 1940 betrug der Rückstau ... 1.500 Züge.“^[83] Im März 1942 äußerte Albert Speer, kurz zuvor zum Reichsminister für Munition und Bewaffnung ernannt, gegenüber Hitler, dass nur die Hälfte der für die Munitionstransporte erforderlichen Wagen gestellt würden.^[84]

Massentransportmittel für die industriell organisierte Menschenvernichtung

„Mit besonderer Freude habe ich von ihrer Mitteilung Kenntnis genommen, dass nun schon seit 24 Tagen täglich ein Zug mit je 5.000 Angehörigen des auserwählten Volkes nach Treblinka fährt ...“^[85]

Nachdem sich 1940/41 die Versuche, europaweit die jüdische Bevölkerung mit den üblichen Mitteln des Massenmords zu liquidieren, als zu Zeit raubend und zu Aufsehen erregend erwiesen hatten^[86], fiel auf der Wannseekonferenz im Januar 1942 die Entscheidung, die „Endlösung der Judenfrage“ mit industriell hoch entwickelten Mitteln zu betreiben. In gesondert eingerichteten Vernichtungslagern wurden innerhalb von 30 Monaten mehrere Millionen Juden systematisch ermordet. Hierzu war nicht nur die Lieferung von Giftgas (v. a. Zyklon B) seitens der chemischen Industrie notwendig, sondern auch die Bereitstellung der erforderlichen Transportkapazitäten durch die Eisenbahn. Reichsbahndirektion und Verkehrsministerium bildeten Sonderabteilungen, die – trotz der Probleme, den militärischen Anforderungen gerecht zu werden – die regelmäßigen und pünktlichen Sondertransporte in die Vernichtungslager nach Belzec, Treblinka, Auschwitz und Majdanek sicherstellten.

Die Breitspurbahn: „Der russi­sche Raum ist unser Indien ...“^[87]

Ende 1941 reichte das „Deutsche Imperium“ vom Nordkap bis Afrika von der spanisch-französischen Grenze bis Leningrad, Moskau und Krim. Es umfasste ein Gebiet von 7 Millionen Quadratkilometern, fast so groß wie die Vereinigten Staaten von Amerika. Die politische, militärische und wirtschaftliche Beherrschung eines derart großen Gebietes erforderte ein dichtes und leistungsfähiges Verkehrsnetz. Den Massenverkehr – der sich immerhin in den Dimensionen der Seeschifffahrt bewegte –sollte hierbei die Eisenbahn übernehmen.

Vor diesem Hintergrund waren die Pläne zum Bau einer Breitspurbahn^[88] keineswegs nur Ausdruck schieren Hitlerschen Größenwahns (schließlich war die gesamte Kriegsplanung gegen die Sowjetunion von unrealistischen Einschätzungen geprägt) – sie dienten sehr rationalen Erwägungen des deutschen Imperialismus und basierten auf der Annahme, dass eine Breitspurbahn billiger als die Normalspurbahn und schneller als die Binnenschifffahrt sein würde. Sie sollte von einigen wichtigen deutschen Städten – vor allem von den neu zu planenden und umzubauenden „Führerstädten“ – weit in die Sowjetunion hineinführen und diente hauptsächlich dem Güterverkehr. Ihr Zweck war, als höchst wirksame Transportader zur Ausraubung der besetzten Gebiete, vor allem der Sowjetunion zu dienen.

Sie war aber auch neben dem Auto eine weitere Konkurrenz für die normalspurige Eisenbahn. Reichsverkehrsminister Dorp­müller, der ja gleichzeitig Generaldirektor im Vorstand der Reichsbahn war, erkannte diese Gefahr. Zu den 1941 beginnenden Untersuchungen und Planungen ließ er daher verlautbaren, die Reichsbahn sei verkehrstechnisch in der Lage, „ mit Güterwagen der Normalspur in zwei bis drei Monaten die gesamte Ernte der Ukraine abfahren zu können“.^[89] Was als Schutz vor einer weiteren Belastungen gedacht war – die Breitspurbahn sollte von der Reichsbahn gebaut und betrieben werden, fiel allerdings als Bumerang weiterer überhöhter Leistungsanforderungen auf die Reichsbahn zurück. Die Planungen wurden angesichts der veränderten militärischen Lage nie in die Tat umgesetzt, aber noch bis ins Jahr 1944 fortgeführt.

Deutsche Bundesbahn: Die politische Kontinuität muss gewahrt bleiben

Die Entstehungsgeschichte der Deutschen Bundesbahn ist geprägt von den durch Bombenkrieg und durch die „Endsieg“- bzw. „Kampf bis zum Untergang“-Logik erzeugten Zerstörungen der Betriebsanlagen, des Lok- und Wagenparks. Sie beginnt Anfang der 50er Jahre mit einem kontinuierlichen Personalabbau. Die von Adenauer betriebene Spaltung Deutschlands zerteilte auch das Schienennetz: die überwiegende West-Ost-Ausrichtung verwandelte sich in eine Nord-Süd-Tendenz – und das bei einer Streckenführung, die zum Großteil bis Ende des 19. Jahrhunderts entstanden war.

Die politische Logik, mit der die „neuen“ alten Machthaber die BRD selbst als „Nachfolger des Dritten Reiches“ betrachteten, hielt ihnen für spätere Zeiten die Möglichkeit offen, die alten Expansionsbestrebungen in die Tat umzusetzen. Eingebunden waren diese zunehmend in Europakonzepte, die die Methode der wirtschaftlichen Durchdringung über den Kapitalexport vorsahen, wie sie bei der Bagdad-Bahn-Strategie bereits zur Anwendung kam. Die unmittelbar militärische Variante, gegen die DDR und die Sowjetunion gerichtet, trat zunehmend in den Hintergrund. (Der deutsche Militarismus wurde mit der Herausgabe der „Verteidigungspolitischen Richtlinien“ von 1992 in einem europaübergreifenden Zusammenhang neu definiert.) Der staatlichen Eisenbahn wurde die „Versorgung“ von Eisenbahnern aus den während des Krieges eroberten Gebieten und der DDR aufgezwungen über die Zahlung von Versorgungsleistungen, denen keine entsprechende Arbeitsleistung gegenüber stand.

Die während der Nazi-Diktatur aufgebauten Kapazitäten in der Automobilindustrie^[90] bildeten den Grundstock für die sich nun voll entfaltende Pkw- und Lkw-Massenproduktion. Und der technische Fortschritt im Straßen- und Brückenbau und die damit verbundenen Kostensenkungen begünstigten die Absicht des in diesem Bereich engagierten Finanzkapitals, die Eisenbahn als Verkehrsmittel ins Abseits zu drängen. (siehe S.9ff., Das Geld liegt auf der Straße).

Von Anfang an schrieb die Bundesbahn in der Gewinn- und Verlustrechnung rote Zahlen, hauptsächlich wegen der laufenden Kreditlasten. Während das Finanzkapital dafür sorgte, dass zunächst die Auto- und später dann die Luftfahrtindustrie wirtschaftspolitisch begünstigt bzw. subventioniert wurden, musste die Eisenbahn ihre Kredite zu regulären Zinssätzen auf dem Kapitalmarkt aufnehmen. Sämtliche Bundesregierungen seit 1945 zahlten die vorgesehenen Bundeszuschüsse mehr oder weniger unvollständig. Das Defizit wuchs und wuchs und führte zu einer ersten dramatischen Zuspitzung der Situation. Ende Mai 1953 mussten kurzfristige Kredite über 200 Mio. DM aufgenommen werden, um die laufenden Löhne und Gehälter zahlen zu können.^[91]

Trotz der allmählich durchgeführten technischen Erneuerungen – Elektrifizierung (von 1.500 km im Jahr 1950 auf geplante 6.000 km) und neue Stellwerkstechnik (Relaistechnik an Stelle mechanischer Stellwerke) – erreichte die Bahn nicht annähernd die Durchschnittsgeschwindigkeiten vor dem Zweiten Weltkrieg. Die durch die Nord-Süd-Ausrichtung bedingten Umwege (siehe Streckenvergleich auf S.31) setzten die Geschwindigkeit im Gesamtnetz stark herab und die zur Beschleunigung erforderlichen neuen Trassen wurden nach dem Krieg nicht gebaut.

Sturmreif geschossen

1960-70 wuchs das Straßennetz der BRD von 368.651 auf 432.410 km und das Autobahnnetz von 2.551 auf 4.110 km.^[92] Während der sozial-liberalen Koalition betrug der Zuwachs 1970-80 432.410 auf 479.492 km bzw. 4.110 auf 7.292 km.^[93]

Vor diesem Hintergrund begann erneut die Privatisierungsdebatte. Die Stationen in Kürze: Januar 1960 – Brand-Gutachten (teilweise Beseitigung der Tarifbindung an die Kompetenz der Verkehrsministers = Tariferhöhungen!), September 1967 – Leber-Plan (nach Verkehrsminister Leber /SPD benannter Vorschlag, 6.500 „unwirtschaftlicher“ Streckenkilometern stillzulegen und den Straßengüterverkehr stärker zu besteuern), Mai 1973 – Vorschlag des Bundesfinanzministers Helmut Schmidt/SPD (Anpassung der Bahn an den geschrumpften Bedarf), April 1979 – Einstieg in die Diskussion um die rechnerische Trennung von Fahrweg und Betrieb.

Die Zinsverbindlichkeiten aus den laufenden Krediten beliefen sich in der zweiten Hälfte der 60er Jahre auf rund 700 Mio. DM und waren damit höher als die Verluste aus dem laufenden Betrieb. Sie wuchsen anschließend beinahe jährlich und erreichten 1982 die Höhe von 2,9 Mrd. DM. Zusammen mit den anderen Fehlbeträgen wurde die Finanzsituation unhaltbar.

Und so präsentierte sich die Lage der Bahn am Anfang der 80er Jahre: sie beförderte „auf einem Normalspurnetz von 28.500 km ... täglich in 30.000 Zügen 3 Millionen Menschen und 1 Million t Güter. Das Netz ist dabei sehr unterschiedlich belastet, d. h. auf einem Drittel des Gesamtnetzes werden 80 Prozent der Transportleistung erbracht. Wenn ... Kapazitätsgrenzen auf einigen wichtigen Schienenverbindungen sichtbar werden, so liegt das daran, dass auf den Trassen und Linien des 19. Jahrhunderts gefahren wird ...“^[94]

Unter welchen Vorzeichen der Beginn der Diskussion um die Zukunft der Eisenbahn in der BRD stand, verdeutlicht der Titel einer 1983 veröffentlichten Abhandlung eines bürgerlichen Verkehrsexperten mit dem griffigen Titel „Aus der Werkstatt des Verkehrspolitikers“: „Obwohl die Bundesbahn von Tag zu Tag Verkehrsleistungen auf dem Gebiete des Personen- und des Güterverkehrs erbringt, die für das Funktionieren unserer Volkswirtschaft unentbehrlich sind, ist es mit dem Unternehmen finanziell gesehen laufend bergab gegangen. Heute verdient die Bundesbahn nur noch 58 v. H. ihrer Ausgaben selbst; 42 v. H. ihrer Aufwendungen müssen teils durch Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt und teils durch Kredite gedeckt werden. Wenn der Scheck des Bundesfinanzministers auch nur einen Monat lang ausbleibt, so würde sofortige Zahlungsunfähigkeit eintreten. Es könnten dann die Gehälter und Löhne der Bundesbahner nicht mehr gezahlt werden.“ Und er beschließt seine Ausführungen mit der Feststellung: „Da nun einmal der finanzielle Erfolg in unserer Wirtschaftsordnung der einzige Maßstab für die Beurteilung einer wirtschaftlichen Betätigung ist, wird man das Unternehmen Bundesbahn in seiner jetzigen Form und mit dem jetzigen Streckennetz als durchaus gefährdet ansehen müssen.“^[95]

Dies markiert in etwa den Zeitpunkt, an dem die Deutsche Bank offen in den Entscheidungsprozess einzugreifen begann.

Ausblick

Von den ersten privaten regionalen Eisenbahnen der einsetzenden Industrialisierung über den mühsamen, von zahlreichen politischen Reibungsverlusten gekennzeichneten Weg zur einheitlichen nationalen Staatsbahn wieder zurück zur privat betriebenen grenzüberschreitenden Eisenbahn. So könnte man die bisherige Entwicklung kurz zusammenfassen. Was vielen zunächst nur wie eine „perfekte“ 180-Grad-Drehung erscheinen mag – es ist eben doch einiges mehr.

Die Auseinandersetzung um die „Erneuerung“ des Verkehrsmittels Eisenbahn nach dem Ersten Weltkrieg setzt eine politische Debatte in Gang, in der der scharfe Gegensatz zwischen Befürwortern der Privatisierung und Verteidigern der Verstaatlichung die Verhältnisse mehr verschleiert als durchschaubar machen wird.

Es wird also im zweiten Teil unserer Analyse darum gehen, die Bedeutung der Verstaatlichungsfrage, die ihr zugrundeliegenden veränderten Bedingungen und die sie besonders in Deutschland immer wieder begleitende Phrase vom „(Staats-)Sozialismus“ darzulegen.

Außerdem wird es um die Durchsetzung der Massenmotorisierung – in den USA wie in Deutschland – gehen und darum, welche gesellschaftlichen Kräfte das Auto zum Totengräber der Eisenbahn werden ließen und so die Entwicklung der Produktivkräfte im Verkehrswesen in starkem Maße behinderten.

In diesem Zusammenhang wird weiter die herausragende Rolle der Deutschen Bank analysiert werden ebenso wie die Tatsache, dass die dominante Automobilindustrie den Produktionsverhältnissen nicht nur in den imperialistischen Ländern ihren deutlichen Stempel aufgedrückt und damit die Lage der Arbeiterklasse und ihre Kampfbedingungen nachhaltig beeinflusst hat.

Ebenso wird aufzuzeigen sein, warum die immer wieder beschworene Vernetzung der verschiedenen Verkehrssysteme unter den Verwertungsanforderungen des Monopolkapitals nicht oder bestenfalls als regionale und zeitlich begrenzte Erscheinung funktionieren kann.

„Und ist es Chaos, so hat es doch System“ – zum Schluß wollen wir versuchen, die gesamte Entwicklung in Thesen zusammenzufassen, die die Möglichkeiten und ihre Begrenzungen sichtbar machen und Anstoß geben sollen für Überlegungen, wie und unter welchen gesellschaftlichen Bedingungen sie überwindbar werden können.

Arbeitsgruppe Verkehr